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Airbus A330neo beginnt Route Proving

TAP Portugal Airbus A330-900
TAP Portugal Airbus A330-900, © Airbus

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TOULOUSE - Mit der abschließenden Streckenflugerprobung der ersten Kunden-A330neo nähert sich die neue Generation ihrer Indienststellung. Insgesamt sind 150 Flugstunden für das Route Proving vorgesehen, für das Airbus ein Flugzeug des späteren Erstbetreibers TAP Portugal um die Welt schickt.

Die erste A330neo wird als abschließenden Test vor ihrer Zulassung die europäischen Airbus-Standorte überfliegen und 15 große Drehkreuzflughäfen in aller Welt besuchen, teilte Airbus mit. Dabei werde die Einsatzbereitschaft vor Aufnahme des regulären Airline-Flugbetriebs bestätigt.

Die Stippvisiten auf fünf Kontinenten sind auf drei Flugtouren verteilt, bei denen auch Ausweichflughäfen angesteuert werden. Zum Einsatz kommt die erste A330-900 in den Farben von TAP Air Portugal. Sie fliegt seit dem 15. Mai und soll in Kürze ausgeliefert werden. Das Flugzeug wurde bereits für Tests der Kabinensysteme und der Druckkabine genutzt.

Das Route Proving soll in der Musterzulassung gipfeln, nach der die Auslieferung erfolgen darf. Airbus hat für das Erprobungs- und Zulassungsprogramm der A330-900 zwei Testflugzeuge und das TAP-Kundenflugzeug genutzt. Letzeres wird beim Überflug der Airbus-Standorte die 1.000-Flugstunden-Marke erreichen.

Die 2014 gelaunchte A330neo besteht aus der kürzeren Version A330-800 und der längeren A330-900. Beide Varianten weisen 99 Prozent Gleichteile auf.

Dank neuester Trent-7000-Triebwerke von Rolls Royce soll die A330neo gegenüber Vorgängergenerationen rund 25 Prozent weniger Treibstoff pro Sitz verbrauchen. Außerdem wurde die Spannweite des mit Sharklets ausgestatteten Flügels verlängert.

In der Kabine baut Airbus das neueste "Airspace"-Design ein. Andererseits basiert die A330neo auf der klassischen, weit verbreiteten und bewährten A330 und kommt mit weniger teurer High-Tech als die neuesten CFK-Wunderwerke aus. Dadurch ist sie billiger als die neuesten Konkurrenzmuster.

Airbus will mit der A330neo die Boeing 787 "von unten" in die Zange nehmen, während die A350 den US-Konkurrenten "von oben" attackieren soll.

Zuletzt unterlag die A330neo in einigen Ausschreibungen der 787, Hawaiian Airlines löste gar einen Auftrag über sechs A330-800 zu Gunsten der 787-9 auf.

Airbus drosselt Produktion

Ab 2019 will Airbus pro Jahr nur noch 50 Maschinen der gesamten A330-Reihe produzieren - zehn weniger als für 2018 geplant. Grund sei die noch zu geringe Nachfrage für die A330neo, räumte der Konzern im April ein. Langfristig soll die A330neo die Erfolgsgeschichte der A330 fortschreiben.

"Der Markt für Großraumflugzeuge ist voller Möglichkeiten", sagte Airbus Vertriebschef Eric Schulz im Juni auf der IATA Jahresversammlung in Sydney. Airbus und Boeing rechnen damit, dass viele Airlines ab 2020 einen großen Erneuerungszyklus in ihren Langstreckenflotten einleiten werden.

Die A330-900 kostet laut Listenpreis 296,4 Millionen Dollar, die kürzere A330-800 gibt es bereits ab 259,9 Millionen Dollar. Airbus hat bisher 214 Flugzeuge an 13 Kunden verkauft. TAP erhält alleine zehn Flugzeuge.
© FLUG REVUE - Sebastian Steinke, aero.de | Abb.: Airbus | 19.06.2018 08:05

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Beitrag vom 26.06.2018 - 09:19 Uhr
A330-300 hat ja einen gewissen Erfolg, A330-200 muss man zumindest derzeit wohl als gescheitert ansehen. Warum eigentlich?

Gemeint ist hier wohl der A330-900 mit dem gewissen Erfolg und dem gescheiterten A330-800, richtig?

Bingo, hoffe aber das die Experten hier das aus dem Zusammenhang erkannten.

A330-200 ist mit Alurumpf und bisherigen billigen "alten" Triebwerken ja ein großer Erfolg. Die neuen Triebwerke sind schwerer und sparsamer aber auch sehr viel teurer. Vielleicht zu teuer?

Da stelle ich mir die Frage ob man das kleinere Modell nicht mit den verlängertem Flügel und den alten Triebwerken anbieten sollte. Preislich könnte man so eine höhere Distanz zur B787-8 aufbauen die derzeit wohl zu gering ist. Im Ergebnis käme so zu relativ günstigen Kosten für Airbus und für Kunden eine Treibstoffersparnis von c.a 4-6% heraus und man hätte sofern schon vorhanden kein zweites Triebwerk.

Ansonsten kreative Idee, um die benötige Preisdifferenz hinzubekommen. Denn auch mit neuen TW und Flügeln sieht die A330 gegen die B787 zu alt aus, und dafür scheint der Preisunterschied nicht groß genug zu sein.

Das könnte man dann A330-200ceo LW (long wing) nennen.
Beitrag vom 25.06.2018 - 23:56 Uhr
A330-300 hat ja einen gewissen Erfolg, A330-200 muss man zumindest derzeit wohl als gescheitert ansehen. Warum eigentlich?
A330-200 ist mit Alurumpf und bisherigen billigen "alten" Triebwerken ja ein großer Erfolg. Die neuen Triebwerke sind schwerer und sparsamer aber auch sehr viel teurer. Vielleicht zu teuer?
lch weiß deine komentare zu schätzen ,aber man sollte sich mal die listenpreise ansehen ,da wird die A330-800mit ca.20 Millionen USD höher bewertet ,da sollte Airbus von Haus aus unter der 787-8 bleiben,auch so ist noch genug Handels Spielraum
Schulz hat ja gesagt als Hawaiian auf die 787 umgestiegen ist (man werde nicht zu den Preisen Verkaufen wie Boeing es zur Zeit tut,die Flieger sind ja angeblich knapp um die 100 Millionen verscherbelt worden.
Und ich schätze dass die Motoren von RR für beide Hersteller gleich viel kosten.
Da ist für Boeing bei Produktioskosten von ca. 90Millionen praktisch kein Gewinn drinnen noch dazu hat sich Boeing verpflichte die Ausbildungkosten für Crew und Wartungsmanschaft zu übernehmen.
Hingegen kostet die Produktion einer A330/200 nur um die 70 Millionen, da könnte Airbus durchaus vom Preis mithalten,wenn auch die Motoren der A330/800um 5 Millionen US-Dollar teurer wehren pro Stück kostet der Flieger immer noch weniger als eine 787/8 und hätte immer noch mehr Gewinn als Boeing,tun sie aber nicht.
Mal abwarten was in Farnborough alles an Aufträgen verkündet wird.
Ist ja kein Geheimnis dass eine indische Airline an die 50 A330 will,vielleicht sind da auch die kürzere Version dabei.
Da stelle ich mir die Frage ob man das kleinere Modell nicht mit den verlängertem Flügel und den alten Triebwerken anbieten sollte. Preislich könnte man so eine höhere Distanz zur B787-8 aufbauen die derzeit wohl zu gering ist. Im Ergebnis käme so zu relativ günstigen Kosten für Airbus und für Kunden eine Treibstoffersparnis von c.a 4-6% heraus und man hätte sofern schon vorhanden kein zweites Triebwerk.
Beitrag vom 25.06.2018 - 20:49 Uhr
A330-300 hat ja einen gewissen Erfolg, A330-200 muss man zumindest derzeit wohl als gescheitert ansehen. Warum eigentlich?

Gemeint ist hier wohl der A330-900 mit dem gewissen Erfolg und dem gescheiterten A330-800, richtig?

A330-200 ist mit Alurumpf und bisherigen billigen "alten" Triebwerken ja ein großer Erfolg. Die neuen Triebwerke sind schwerer und sparsamer aber auch sehr viel teurer. Vielleicht zu teuer?

Da stelle ich mir die Frage ob man das kleinere Modell nicht mit den verlängertem Flügel und den alten Triebwerken anbieten sollte. Preislich könnte man so eine höhere Distanz zur B787-8 aufbauen die derzeit wohl zu gering ist. Im Ergebnis käme so zu relativ günstigen Kosten für Airbus und für Kunden eine Treibstoffersparnis von c.a 4-6% heraus und man hätte sofern schon vorhanden kein zweites Triebwerk.

Ansonsten kreative Idee, um die benötige Preisdifferenz hinzubekommen. Denn auch mit neuen TW und Flügeln sieht die A330 gegen die B787 zu alt aus, und dafür scheint der Preisunterschied nicht groß genug zu sein.


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