Delta
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Erster Airbus A220-100 für die Vereinigten Staaten

MIRABEL - Delta bestellte den Airbus A220-100 noch als Bombardier CS100. Der Auftrag über 75 110-Sitzer entfachte einen Handelsstreit mit Boeing, der US-Regierung und Bombardier in den Hauptrollen. In wenigen Monaten wird Delta ihre ersten A220-100 aus Kanada in die USA importieren. Zollfrei.

Airbus A220-100 werden die Küstenstädte Los Angeles, New York und Seattle mit Delta-Zielen im Landesinneren verbinden. Delta-Chef Ed Bastian erwartet für das A220-EIS im Januar 2019 "eine Handvoll" Flugzeuge. Langfristig werden die modernen Jets betagte MD88, Airbus A319 und Boeing 717 ersetzen.

Delta Airbus A220-100
Delta Airbus A220-100, © Airbus

Die erste A220 für die USA rollte in dieser Woche in Delta-Farben aus dem Lackierhangar des Bombardier-Werks Mirabel. "Der erste Flug wird im Herbst stattfinden", teilte Airbus mit.

Airbus hatte im Juli Anteilsmehrheit und operative Steuerung des Programms von Bombardier übernommen und die CSeries in "A220" umgetauft. Airbus traut A220-100 und A220-300 einen Absatz von 3.000 Einheiten zu und will die Flugzeuge parallel zur A320 ab 2020 auch vom US-Werk Mobile ausliefern.

"Es ist besser da auf der sicheren Seite zu sein, schließlich sehen wir in den USA 40 Prozent unseres Marktes", spielte Bombardier-Programmleiter Bob Dewar im Juli auf den Zollkonflikt an, der seinen Arbeitgeber und die Branche 2017 in Atem hielt.

Boeing hatte ein Handelsverfahren angezettelt - und musste im Januar 2018 eine herbe Niederlage einstecken. Die Amerikaner unterstellten Kanada eine illegale Subventionierung des CSeries-Programms und warfen Bombardier vor, den Großauftrag von Delta mit Dumpingpreisen erkauft zu haben.

JetBlue und "Moxy" planen mit A220-300

Zwar vervierfachte die US-Regierung Importpreise der CSeries mit Strafzöllen. Der unabhängige US-Ausschuss für Handelsfragen USITC schmetterte die aber einstimmig ab. Inzwischen haben auch JetBlue Airways und das Airlineprojekt "Moxy" von David Neeleman jeweils 60 A220-300 für den US-Markt bestellt.

Airbus plant die bisherige CSeries in Teilen an das eigene Produkt anzupassen. Dazu gehört eine mögliche Angleichung des Cockpits in der A220, so dass es für Piloten ein gemeinsames Type Rating geben könnte - sowohl für die A320-Familie als auch die beiden A220-Varianten.
© aero.de | Abb.: Airbus | 14.09.2018 15:43

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Beitrag vom 16.09.2018 - 14:00 Uhr
Die A220 hat eine Musterzulassung erhalten, damit sind auch sämtliche Verfahren, die mit der Zulassung im Zusammenhang stehen, zertifiziert.
Mit der Übernahme dieses Flugmusters hat Airbus auch diese Verfahren übernommen, so daß die Lieferanten und die jeweiligen Produkte für die A220 festgelegt und qualifiziert sind.

Mit anderen Worten, in der Supplier List von Airbus ist eine Längsspalte mit "A220" hinzuzufügen und in den Querspalten die entsprechenden Lieferanten; die Überwachung ist von der Airbus Supply Chain sicherzustellen.
Ebenso ist in der QPL (Qualified Product List zu verfahren, hier sind unter "A220" die spezifizierten Materialien aufzuführen.
Die Spezialverfahren sind ebenso qualifiziert für die A220 Baureihe und müssen weiterhin eingehalten werden.

Langfristig ist (natürlich) eine Harmonisierung anzustreben, ebenso wie eine Eingliederung in die Verfahrenslandschaft von Airbus Operations.
Beitrag vom 15.09.2018 - 15:25 Uhr
In Europa hat Airbus für alle seine Produktionsstandorte eine einzige Genehmigung als Herstellungsbetrieb (Production Organisation Approval = POA) durch die EASA.

Alles klar, das meintest du mit "Single POA".

Der Standort Mobile wird von der EASA überwacht und ist auch Teil der POA von Airbus, die ausgelieferten Flugzeuge werden mit einer EASA Form 52 freigegeben; die Form 52 wird von der FAA anerkannt.

Jo, Tianjin auch, aber genau, wie du schreibst...:

Wie es sich nun im Falle von ehem. Bombardier-Anteil und den damit verbundenen A220 verhält, kann ich auch nicht sagen, freue mich jedoch über jeden erhellenden Beitrag.

Finde ich das nämlich auch interessant. Auf der einen Seite sind ja die allgemeinen Zusammenhänge von DOA/POA usw. bekannt, aber wenn man in die Details geht, wird es wirklich komplex. Nehmen wir mal sowetwas Banales, wie die Wirbelstrommessung auf Leitfähigkeit nach der Bearbeitung von Aluminium zur Prüfung auf Weichfleckigkeit und damit verbundener Abnahme des CNC-Programms einer Fräse im Rahmen der FAI.

Alles ganz banale Aktivitäten, die aber haargenau vorgebeben und entsprechend durchgeführt werden müssen. Da hängen viele Nachweise, Personalschulungen etc. dran, damit Airbus einen Lieferanten in seine QSPL aufnimmt. Wenn man das dann alles mit den Bombardier-Lieferanten nachholen will.... viel Spaß ;-)

Vielleicht haben wir ja Glück und hier treibt sich eun Wissender rum.

Gruß, 25.1309
Beitrag vom 15.09.2018 - 14:52 Uhr
In Europa hat Airbus für alle seine Produktionsstandorte eine einzige Genehmigung als Herstellungsbetrieb (Production Organisation Approval = POA) durch die EASA.

Normalerweise ist für die Genehmigung als Herstellungsbetrieb die nationale Luftfahrtbehörde, in Deutschland also das LBA zuständig. Damit hätte Airbus mehrere Genehmigungen als genehmigter Herstellungsbetrieb, aber zur Vereinfachung wurde der Weg über die EASA Genehmigung gegangen, ähnliches hat vor nicht allzulanger Zeit auch Airbus Helicopters vollzogen.


Der Standort Mobile wird von der EASA überwacht und ist auch Teil der POA von Airbus, die ausgelieferten Flugzeuge werden mit einer EASA Form 52 freigegeben; die Form 52 wird von der FAA anerkannt.

Wie es sich nun im Falle von ehem. Bombardier-Anteil und den damit verbundenen A220 verhält, kann ich auch nicht sagen, freue mich jedoch über jeden erhellenden Beitrag.

Viele Grüße, VJ 101


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