Erste A350-900ULR für Singapore Airlines
Älter als 7 Tage

Der neue Weltverkleinerer von Airbus

Singapore Airlines Airbus A350-900ULR
Singapore Airlines Airbus A350-900ULR, © Airbus

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TOULOUSE - Dieses Flugzeug wird die meisten Drehkreuze nur von oben sehen. Airbus hat den ersten von sieben A350-900ULR an Singapore Airlines ausgeliefert. Nach der Neuaktivierung der Ultralangstrecke Singapore - Newark am 11. Oktober warten weitere Aufgaben auf den Weltverkleinerer.

Rund 16.700 Kilometer trennen Singapur-Changi und den Newark Liberty Airport. Ab 11. Oktober 2018 bietet Singapore Airlines die Linie nach fünf Jahren Pause wieder an. Nonstop-Flugzeit: 18 Stunden und 45 Minuten, die Passagiere auf einem der 67 Business Class- oder 94 Premium Economy-Sitze verbringen.

"Die A350-900ULR wird die Wettbewerbsfähigkeit unseres Netzwerks stärken", sagte Singapore-Airlines-Chef Goh Choon Phong. Die Flüge an die US-Ostküste stehen ab 18. Oktober täglich im Flugplan. Die A350-900ULR wird danach auch Los Angeles und San Francisco anfliegen.

Ein modifiziertes Tanksystem kann - ohne Zusatztanks im Frachtraum - 24.000 Liter mehr Kerosin aufnehmen als die reguläre A350-900. Dazu wird der Flügelmittelkasten als Tankraum genutzt. Die maximale Startmasse der A350-900ULR beträgt 280 Tonnen.

Die A350-900ULR wird ultralange Flugdistanzen wesentlich effizienter zurücklegen als der Streckenvorgänger A340-500, den Singapore Airlines 2013 ausmusterte.

Auch andere Airlines experimentieren mit sehr langen Flugzeiten in ihren Systemen - Qantas fliegt seit 2018 mit einer Boeing 787-9 nonstop von Perth nach London. Die Linie Sydney - London will Qantas-Chef Alan Joyce innerhalb der nächsten fünf Jahre ebenfalls "am Stück" anbieten.

Der A350-900ULR fehlt für diese Strecke trotz 9.700 Seemeilen - das entspricht bis zu 20 Flugstunden - Reichweite noch etwas Restatem. Airbus will hier aber nochmal nachlegen.
© aero.de | Abb.: Airbus | 22.09.2018 16:05

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Beitrag vom 27.09.2018 - 11:24 Uhr
Reichweite schoen und gut, aber ein wichtiger Faktor wurde hier vergessen: der Wind. Die 16700km entsprechen einer sog. "still air distance". Heisst also, wenn ich auf einem Flug von 100NM Strecke einen 20kt Tailwind habe, bin ich durch die Luft nur 80NM geflogen, sog. nautical air miles = NAM. Das beeinflusst den Verbrauch bedeutend und erklaert am Beispiel von NATL Fluegen auch, weshalb es nach Westen immer laenger dauert als nach Osten. Gegen den Wind wird mehr air distance zurueckgelegt. Dauernde Westwinde angenommen wuerde der SYD-EWR Flug somit vllt. nur 4,5 ltr./Pax verbrauchen (wegen Rueckenwind = kuerzere still air distance = weniger NAM), waehrend sich der Rueckflug (mit Gegenwind = groessere Distanz) dann wahrscheinlich 6 ltr./Pax genehmigen muss.

Habe ja geschrieben bei idealen Verhältnissen,Richtung Westen könnte man auch über China,Sibirien,Grönland fliegen ,da man da weniger Gegenwind erwarten kann ,beim Rückflug im südlichen Jetstream um den Europaverkehr auszuweichen nebenbei sparst kosten für die flugaufsicht,die über Afrika so gut wie nicht vorhanden ist .
Das von mir oben gegeben Beispiel,war ja nur dazu da um auch über die Zeit ,die in diesem Fall vorgegeben ist mit ,18h45 man mit einer Faustformeln auch den Kerosin Verbrauch grob überschlagen errechnen kann.
Beitrag vom 24.09.2018 - 13:00 Uhr
Reichweite schoen und gut, aber ein wichtiger Faktor wurde hier vergessen: der Wind. Die 16700km entsprechen einer sog. "still air distance". Heisst also, wenn ich auf einem Flug von 100NM Strecke einen 20kt Tailwind habe, bin ich durch die Luft nur 80NM geflogen, sog. nautical air miles = NAM. Das beeinflusst den Verbrauch bedeutend und erklaert am Beispiel von NATL Fluegen auch, weshalb es nach Westen immer laenger dauert als nach Osten. Gegen den Wind wird mehr air distance zurueckgelegt. Dauernde Westwinde angenommen wuerde der SYD-EWR Flug somit vllt. nur 4,5 ltr./Pax verbrauchen (wegen Rueckenwind = kuerzere still air distance = weniger NAM), waehrend sich der Rueckflug (mit Gegenwind = groessere Distanz) dann wahrscheinlich 6 ltr./Pax genehmigen muss.

Dieser Beitrag wurde am 24.09.2018 13:02 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.09.2018 - 10:57 Uhr
Also die vorerwähnten 6,1 L/100 kommen grob gesehen ungefähr hin.

Nochmal etwas genauer betrachtet: Von den 165.000 L dürfen (höchstens?) 155.000 L real wegen der notwendigen Reserven ausgeflogen werden. Die sollen laut Airbus aber für bis zu 18.000 km reichen. Da hier aber nur 16.300 km geflogen werden sollten (rein rechnerisch) dafür 140.400 L reichen. Die umgelegt auf die Strecke von 16.300 km und 161 Passagiere ergeben 5,35 L/100 km/Pass. Das ist zwar deutlich mehr als die 3-3,5 L in den vollgestopften Kisten aber die Erlöse sind ja vermutlich dafür deutlich überdurchschnittlich und die Auslastung vermutlich auch.

Edit
Ups, wie komme ich auf 16300 km?. Es sollen laut Luftlinienrechner nur 15.333 km sein. Der Verbrauch würde danach auf ca.4,6 L/100 km/Pass. belaufen. Da wohl kein direkter Weg geflogen wird werden es am Ende wohl ca. 5 L sein. Klingt eigentlich nicht schlecht unter diesen Bedingungen.

Auch das ist natürlich nur eine laienhafte Betrachtung bei der viele wichtige Faktoren wie Gegen- oder Rückenwind unberücksichtigt bleiben. Vielleicht erleuchtet uns mal einer der echten Profis mit noch genaueren Zahlen.

Man kann da auch etwas anders herangehen,über bekannte größen wie Flugzeit und Verbrauch der von Airbus mit durchschnittlich 5800kg=7250liter pro Stunde angegeben wird ,bei idealen Voraussetzungen null Wind,da kommt man dann auf Ca.109 Tonnen oder 136000Liter.
Man kann auch nach einer Faustformeln vorgehen würde mal einen Verbrauch von 100kg pro Minute zur Grundlage nehmen bei der A350 ,das wären dann 112,5Tonnen oder 140000 Liter
Ist bei der A330/300 ähnlich ,nur der Flieger ist um 50Tonnen leichter ,etwas kürzer und der Rumpf um 30cm schmäler.
Mich würde auch der tatsächliche Verbrauch der A350 im Einsatz interessieren ,dazu bräuchte man Auskunft von einem Piloten der das Teil Fliegt,vielleicht ist ein Leser hier darunter.
Ich würde mal schätzen mit den Ergebnissen die wir hier erzielt haben und die noch dazu fast das gleiche ergeben liegen wir nicht Falsch.


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