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Wie Lufthansa bei den vier größten Flughäfen aneckt

Vorher: tiefdunkles Lufthansa-Blau an Boeing 747-8
Vorher: tiefdunkles Lufthansa-Blau an Boeing 747-8, © Lufthansa

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FRANKFURT - Eine Woche vor dem Luftfahrtgipfel wird Lufthansa konkret: die vier größten deutschen Flughäfen Frankfurt, München, Düsseldorf und Berlin-Tegel sollen die nächsten zwei Jahre Druck aus dem Kessel nehmen. Die Pünklichkeitssituation ist aus Sicht der Lufthansa längst "nicht mehr tragbar".

Im Koordinierungsausschuss beraten der Frankfurter Flughafen, Airlines, DFS und Behörden zweimal im Jahr über Eckwerte. Hinter dem sperrigen Fachbegriff verbergen sich die maximal zulässigen Flugbewegungen pro Stunde.

Lufthansa-Chef Carsten Spohr stellte bei der letzten Sitzung des Gremiums in der vergangenen Woche eine Absenkung von 104 auf 102 Slots in den Raum. Fraport will 2019 jedoch weiterhin mit stündlich 104 Starts und Landungen planen und ist nicht der einzige Flughafenbetreiber, den Lufthansa gerade in Rage versetzt.

Denn der Kranichkonzern fordert auch für die Flughäfen München, Düsseldorf und Berlin-Tegel neue Haltelinien.

"Die im Luftraum (An- und Abflug, Überflug) zur Verfügung stehenden Kapazitäten sind derzeit nicht ausreichend, um das vorhandene Verkehrsvolumen angemessen bewältigen zu können", zitiert die "WirtschaftsWoche" aus einem Brief der Lufthansa an die Bundesregierung.

Lufthansa regt in dem Schreiben eine künstliche Verknappung von Slots über 24 Monate an: in Frankfurt und München sollte der Stundeneckwert um je zwei auf 102 beziehungsweise 88 Starts- und Landungen zurückgenommen werden. In Düsseldorf und Berlin-Tegel will Lufthansa pro Tag nicht mehr als 690 respektive 590 Flüge starten und landen sehen.

Durch solche Rücknahmen würden "die realen Luftraumkapazitäten" der Flugsicherung in "realistische Flughafenkapazität übersetzt", heißt es in dem Schreiben. Der Boden soll die Luft entlasten.

Die Flughäfen wittern hinter dem forschen Vorstoß der Lufthansa andere Motive. "Lufthansa will ihre Flugpläne reduzieren", mutmaßt ein Insider.

"Weder angezeigt noch geboten"

"Eine Veränderung des Eckwertes ist aus unserer Sicht weder angezeigt noch geboten", wies ein Sprecher des Münchner Flughafens das Lufthansa-Ansinnen am Freitag gegenüber aero.de zurück. "Der Münchner Flughafen sieht wie der Flughafenverband ADV die Kapazitätsobergrenzen an den Flughäfen nicht als Hebel zur Bewältigung der Pünktlichkeitsprobleme."
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 28.09.2018 16:31

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Beitrag vom 01.10.2018 - 10:23 Uhr
das Konzept der LCC mit auf Kante genähte Umläufe zur Maximierung der Nutzung ihrer Luftfahrzeuge mag auf kleine unterbelegten Regionalflughäfen gut funktioniert haben, an koordinierten Flughäfen kann das einfach nicht gehen. Hier übertragen sich Verspätungen aufeinander wie ein Dominokonstrukt. Das kann längerfristig nicht funktionieren. es ist Zeit, dass die Branche reagiert.
Das ist aber kein ausgemachtes LCC Konzept. Die Bodenzeiten (geplante Bodenzeiten) bei LH und Co haben sich in den ganzen Jahren ebenfalls geändert. Stellen Sie sich doch mal an einem großen deutschen Airport auf die Besucherterasse oder schauen Sie bei Flightradar oder ähnlichen Seiten was da los ist. LH dreht ihre innerdeutschen Flieger teilweise in 35 Minuten um, und zwar am laufenden Band. Die Zuverlässigkeitsrate der A320 neo lässt wohl zu wünschen übrig, da kommen die ein oder anderen Dominosteine ohne Flugsicherungsprobleme ins Rutschen. Die DFS ist nur ein problem von mehreren. Man muss alle Lecks abdichten, eines alleine bringt einfach zu wenig als dass es am Ende das Problem beseitigt.
Beitrag vom 30.09.2018 - 21:52 Uhr
das Konzept der LCC mit auf Kante genähte Umläufe zur Maximierung der Nutzung ihrer Luftfahrzeuge mag auf kleine unterbelegten Regionalflughäfen gut funktioniert haben, an koordinierten Flughäfen kann das einfach nicht gehen. Hier übertragen sich Verspätungen aufeinander wie ein Dominokonstrukt. Das kann längerfristig nicht funktionieren. es ist Zeit, dass die Branche reagiert. Der Ansatz von Carsten Spohr ist richtig, eine andere Variante wäre z.B. Mindestumdrehzeiten von 40 min einzuführen, was aufs Gleiche führt, denn wenn die Abfolge wieder konservativ genug geplant werden, reduziert sich die Gesamtanzahl Flugbewegungen automatisch.
Man kann es drehen, wie man will, ab einer gewisse Verkehrsdichte am Flughafen ist das Chaos nicht mehr zu bewältigen.
Beitrag vom 30.09.2018 - 21:00 Uhr
Wieviel wird in rechnergesteuerte Flugsteuerung investiert?
Kann man im obern Luftraum, in dem meist Strecke geflogen wird, nicht leicht mittels Rechner und ADS-B steuern? Nur wenn es in oder aus diesem Luftraum geht, wird es schwieriger. Aber auch hier können Rechner helfen.




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