Produktionsende für A380
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Airbus sendet Schockwelle durch Kapital- und Zweitmarkt

Airbus A380
Airbus A380, © Airbus

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HAMBURG - Letzter Aufruf 2021: Airbus lässt die Produktion der A380 in zwei Jahren auslaufen. Der Konzern legt für das vorzeitige Ende 500 Millionen beiseite - Mitarbeiter sollen in anderen Programmen unterkommen. Airlines und private Kleinanleger erwarten milliardenschwere Abschreibungen.

Die Luftverkehrsbranche erlebt derzeit einen ungeahnten Boom - 2019 werden Fluggesellschaften weltweit das zehnte Jahr in Folge Geld verdienen. Der bei Passagieren beliebte A380 Doppeldecker ist ein Ladenhüter - nur 234 Maschinen hat Hersteller Airbus in knapp zwei Jahrzehnten ausgeliefert.

Die Baureihe wird nun ganz eingestellt, wie Airbus CEO Tom Enders am Donnerstag ankündigte. Boeing brachte in 50 Jahren mehr als 1.500 Jets vom Typ 747 Jumbo auf den Markt. Das ist nicht nur für den deutsch-französischen Flugzeugbauer und seine Aktionäre relevant.

Allein In Deutschland haben Anleger insgesamt etwa 1,6 Milliarden Euro in Flugzeugfonds gepumpt, die 21 der Superjumbos als Direktinvestment zugänglich gemacht haben, so das Ratingunternehmen Scope Analysis in einer Mitteilung. Diese Flugzeuge fliegen bei Singapore Airlines, Air France und Emirates.

Nach Singapore Airlines, die bereits fünf Maschinen an die deutschen Investmenthäuser Dr. Peters aus Dortmund und Doric aus Offenbach zurückgegeben hat, werden auch von Air France Maschinen zurücklaufen.

Die Franzosen hatten letzte Woche angekündigt, ihre Flotte von zehn A380 reduzieren zu wollen und geleasten Modelle an die Eigentümer zurückzugeben. In Summe könnten in den kommenden sechs Jahren Leasingverträge für 16 A380 auslaufen, so Scope.

Die Fonds, deren Anteilseigner sich satte Renditen mit einem vermeintlich sicheren Asset erhofft hatten, handeln derzeit am Zweitmarkt oft bei lediglich der Hälfte ihres Ausgabepreises.

Nach der Ankündigung von Airbus, die Produktion des Doppeldeckers bis 2021 ganz einzustellen, dürfte der gesamte Zweitmarkt für das Flugzeug auf den Kopf gestellt werden, da viele Fluggesellschaften ihre Flottenplanung überdenken werden.

Der Wert der Fondsinvestments wird maßgeblich davon abhängen, welche weiteren Fluggesellschaften Maschinen zurückgeben, allen voran Emirates. Die Fluggesellschaft aus Dubai ist der größte Käufer und Betreiber des Modells, und ihre Haltung zum Superjumbo wird auch im Produktionsstopp reflektiert.

Die Fonds brauchen typischerweise 12 bis 13 Jahre, um die Kredite zurückzuzahlen, mit denen der Flugzeugkauf finanziert wurde. Somit besitzen Fondsanleger dann womöglich ein schwer vermarktbares Asset, was noch nicht abbezahlt ist.

"Investoren, die Geld in die ersten Flugzeuge gesteckt hatten, waren überzeugt, ihr Geld zurückzubekommen,” sagte Bill Blain, ein Stratege bei Mint Partners in London. "Jetzt dagegen sieht es so aus, als ob das noch Jahre dauern könnte und die Beträge womöglich deutlich niedriger ausfallen könnten als erwartet.”

Weiterhin wird entscheidend sein, ob sich für die Rückläufer ein lohnender Zweitmarkt entwickelt. Von den fünf bisher zurückgegebenen Exemplaren werden zwei von Dr. Peters in Einzelteile zerlegt, zwei weitere sind auf dem französischen Flugplatz Tarbes eingemottet und warten auf künftige Einsätze.

"Sehr konkrete Gespräche"

Für diese beiden Jets führt der Assetmanager derzeit "sehr konkrete Gespräche” mit Interessenten über eine Anschlussvermietung, so Dr. Peters. Etwa 25.000 Teilhaber haben in A380-Fonds des Hauses investiert, zu Beträgen ab 10.000 Dollar.

Doric hat zusätzlich drei börsennotierte Fonds, die in Summe zwölf A380 besitzen und am Donnerstag deutlich nachgaben. Mit etwas Verzögerung werden auch Airlines, die eigene A380 in ihren Bilanzen halten, deren Werte korrigieren.

Hi Fly Airbus A380
Hi Fly Airbus A380, © Airbus

Die einzige Maschine, die am Zweitmarkt in der portugiesischen Hi Fly einen neuen Kunden gefunden hat - Eigentümer Doric konnte mit dem Charterspezialisten eine Anschlussvermietung über sechs Jahre fixieren - ist derzeit mehr am Boden als in der Luft:

Nach einigen Kurz-Engagements beim Reiseveranstalter Thomas Cook, Air Austral und Norwegian Air Shuttle steht das Flugzeug mit der Registrierung 9H-MIP still - der letzte kommerzielle Flug war am 24. Dezember, der letzte davor Ende September, so Flugdaten von Flightradar24.

Hi Fly äußerte sich auf Anfrage von Bloomberg nicht, Doric verwies an Hi Fly. Im Sommerflugplan 2019 soll das Flugzeug allerdings durchgängig von einem Wet-Lease-Kunden angemietet worden sein, hieß es zuletzt von Hi Fly.

Ersatzteilpreise unter Druck

Doric hat außerdem drei in London börsennotierte Fonds aufgelegt, denen insgesamt 12 weitere A380 gehören, die allesamt bei Emirates im Einsatz sind. Diese Fonds haben zusammengenommen einen Börsenwert von etwa 635 Millionen Pfund (Millionen Euro).

Am Dienstag hatte Qatar Airways bekanntgegeben, die A380 in den kommenden Jahren auszuflotten. Vorstandschef Akbar Al Baker sagte in einem Interview, er sehe für das Modell keine Chance auf dem Zweitmarkt - und will sich ab 2024 von ersten Flugzeugen trennen.

Falls weitere A380er zurückgegeben werden, dürften auch die Preise für Ersatzteile unter Druck geraten. Dann könnte selbst die Verschrottung als Notlösung unrentabel werden.

"Was die ersten A380 angeht, werden hauptsächlich die zumeist deutschen Privatanleger leiden,” so Blain. "Die Wahl des richtigen Flugzeuges ist entscheidend. Bei einem funktionierenden Gebrauchtmarkt sind die Renditen besser, und je mehr Flugzeuge eines Typs es gibt, desto vorhersehbarer ist ein Zweitmarkt.”
© aero.de, Bloomberg News | Abb.: Airbus | 15.02.2019 07:17

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Beitrag vom 15.02.2019 - 22:34 Uhr
Bei LH wäre ich mir da nicht so sicher. Eigentlich mangelt es an Strecken , wo der A380 dort gewinnbringend eingesetzt werden kann, und das Splitting der OPS in FRA UND MUC macht alles nicht gerade einfacher. Aktuell finden sich kaum a380 Piloten, die nach MUC gehen wollen.
Man sieht auch an der Saisonellen Verwendung des A380 (im Sommer andere Destinationen als im Winter) dass die sache nicht einfach ist
Saisonale Musterwechsel gab es schon zu DC10 Zeiten, da wurden wir zum Flugplanwechsel regelmäßig DH um die Welt geschossen. Daraus kann man nichts ableiten. Auch die Bereederung in MUC hat nichts mit dem Muster zu tun, hoher DH Anteil gab es in MUC schon immer wegen Muster Lizenzerhaltung. Aber die Flieger sind voll und verdienen Geld. Kann so schlimm nicht sein.
Klar ist das komplex, kostet Geld und man muss wirklich flexibel und konstant arbeiten um den A380 optimal einzusetzten. Aber wir wissen nicht ob unter dem Strich mit eine reinen FRA OPS mehr verdient würde.

Dieser Beitrag wurde am 15.02.2019 22:45 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.02.2019 - 21:33 Uhr
Warten wir doch mal ab ob es am Ende wirklich alles so hart kommt wie es im Moment erscheint.
Da steckt auch noch ein gewisses Pokerspiel um den Zankapfel A380 dahinter. Bevor die diesjährige International Paris Air Show SIAE in Le Bourget im Juni noch nicht gelaufen ist, schreibe ich für mich die A380 auch noch nicht völlig ab.

Auf der einen Seite wird eingefordert. Die andere Seite traut sich nicht. Dann wird abbestellt und die eine Seite droht mit der Einstellung der Produktion bis x. Typisches Gehabe in der Luftfahrt. Nebenbei prahlt der andere und rührt aktuell die Werbetrommel weil sein Produkt schon seit 50 Jahren auf dem Markt ist.

Aber alle sind sich eigentlich klar darüber das der stetige ansteigende Bedarf und die Masse mit den vielen kleineren am Ende so gar nicht abgewickelt werden kann.

Der Triebwerkhersteller kackt ab, weil er die Masse für die vielen Twins gar nicht abliefern kann, geschweige das Optimum an Performance hinsichtlich Material mittlerweile völlig ausgereizt ist.

Was bleibt am Ende unter dem Strich?

Ein Großraumflugzeug was die notwendige Masse an Passagieren durch die Welt tragen kann. Mit einem gewissen Kompromiss am Triebwerk im Verbrauch und Performance. Gepaart mit der Möglichkeit die Massen an einem Flughafen abzuwickeln.

Eigentlich bleibt am Ende nur ein Kompromiss und Konstrukt wie die der A380 ...
Beitrag vom 15.02.2019 - 17:45 Uhr
Ich bin da ehrlich gesagt sehr skeptisch. Wenn Qatar sagt, nach zehn Jahren gehen die A380 raus, so oder so, dann heißt das, dass sich die Ops nicht trägt.

Teure Leasingraten waren nie das Problem der A380 - Airbus hat über Amedeo ja selbst versucht, 20 Flugzeuge in den Markt zu dumpen. Angebote, die da rausgingen, lagen mW zwischen 1,1 Mio bei bulk und 1,4 Mio USD/mo bei einzel - das ist wirklich sehr sehr günstig und trotzdem hat da keiner angebissen.

Qatar war auch derjenige der ME3 die die A380 nie kaufen sollten, undnur gekauft haben aus reinem Prestigegetue... bei QR sind oft die 77W zu gross und halbleer.
Das war wohl eher 'metoo' als alles andere.

BA, LH, SQ und selbst MH verdienen mit ihren A380 gutes Geld udn er ist nach wie vor (laut EK, LH, BA, SQ) ein 'pull factor' bei Buchungen.

Wenn ich Airbus wäre würde ich mir die Produktionswerkzeuge udn Gerüste gut aufheben.

Von der LH hört man anderes was den A380 angeht. die von flydc9 genannten dinge treffen meines wissens zu. Wenn man statt über MUC und FRA (und auch Wien und Zürich) über einen Hub gehen würde, sicher. Aber so?

Qatar hat noch 50 A350 ausstehen, dazu 30 B789 und 50 B779 sowie 10 B778.
Wo sollen die den hin bei der eigentlich recht jungen Flotte wenn nicht ins Wachstum?
Und Qatar soll als einziger der 3 ME3 Airlines nichts merken trotz dieser politisch schwierigen lage am Golf?

Ich kann mir das nicht vorstellen. Etihad geht es wohl richtig schlecht und auch Emirates spürt Gegenwind. Die Gefahr das es da unten richtig kracht sehe ich als relevant an, und sie wächst mit jeder B787 und A350 die in Europa und Asien eingeflottet wird.


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