Boom Supersonic
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"Wir wollen Überschallflug ohne seine Nachteile"

DENVER - Ein Startup aus Denver, Colorado, wird im Dezember diesen Jahres das erste privat gebaute Überschallflugzeug aus der Halle rollen und Anfang 2020 mit dem XB-1 genannten Zweisitzer zu Testflügen starten. Blake Scholl, Gründer und Chef von Boom Supersonic, im Interview mit aero.de.

Boom Supersonic will zwischen 2025 und 2027, und damit einige Jahre später als bisher angekündigt, sein Überschall-Passagierflugzeug "Overture" für 50 Passagiere und eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,2 in Dienst stellen.

Blake Scholl, Chef von Boom Supersonic
Blake Scholl, Chef von Boom Supersonic, © Andreas Spaeth

Bereits jetzt hat Japan Airlines 20 Exemplare vorbestellt und zehn Millionen Dollar in das Unternehmen investiert, auch Virgin Atlantic hält zehn Optionen. Andreas Spaeth traf Firmengründer und Chef Blake Scholl auf der Paris Air Show zum Exklusivinterview.

aero.de: Ist es im gegenwärtigen Klima von "Flugscham" für Sie schwieriger geworden Überschall-Passagierflüge wiederzubeleben?

Blake Scholl: Luftfahrt und Nachhaltigkeit, das hat eine interessante Geschichte. Die Concorde war absolut nicht nachhaltig, darum gibt es sie nicht mehr. Die Welt erinnert sich daran, dass wir Überschall das letzte Mal nicht in wirtschaftlicher, umweltfreundlicher Weise umgesetzt haben.

Wir müssen das Design des Flugzeugs und aller seiner Systeme so hinbekommen, dass es etwas Positives für die Welt bedeutet. Wir wollen die Vorteile des Überschallflugs, ohne seine Nachteile.

aero.de: Was haben Sie gelernt seit der Ankündigung des Projekts vor zwei Jahren?

Scholl: Vor zwei Jahren war die Geschichte, dass wir die gleiche Effizienz der bestehenden Unterschall-Business Class erreichen wollten, damit es keinen Rückschritt gibt.

Aber seitdem haben wir festgestellt, dass es eine Explosion an Verkehrsaufkommen geben wird mit Überschallflügen, also reicht es nicht mehr, genauso gut zu sein. Wir müssen besser sein.

Daher investieren wir große Summen in alternative Kraftstoffe, wir haben mit der XB-1 bereits Biosprit getestet. Dank unserer neuen Partnerschaft mit dem Sprithersteller Prometheus ist das buchstäblich CO2-neutral.

Wenn Sie einen Fußabdruck des Fluglärms haben, der sich vom heutigen nicht unterscheidet und praktisch keine CO2-Emission, dann sind die Nachteile einfach nicht gravierend und wir können uns alle an den Vorteilen erfreuen.

aero.de: Wächst die Zuversicht bei Airlines und Investoren, dass Sie es wirklich schaffen, "Overture" in die Luft zu kriegen?

Scholl: Bei Überschall gab es schon viele gescheiterte Versuche. Dieses Mal ist es anders. Wir verfügen über die Schnittmenge aus dem, was der Markt nachfragt – internationaler Luftverkehr hat sich nach dem Aus für die Concorde verdoppelt - und dem, was mit Technologie heute machbar ist.

Boom Supersonic
Boom Supersonic, © Boom Supersonic

Die Dinge, die man technologisch braucht, sind bereits erfolgreich erprobt. Wir haben Kohlefaser-Kompositwerkstoffe, wir haben effiziente Turbofans und viele andere Dinge, die fliegen bereits, die gibt es nicht nur im Labor.

Jetzt kommt die XB-1. Damit sind wir erst recht nicht mehr nur in der Theorie, sondern jetzt fügt sich buchstäblich alles zusammen. Wenn das Flugzeug dieses Jahr seinen Rollout hat und im nächsten Jahr fliegt, setzt das ein Zeichen, dass Boom und Überschall-Flüge wieder da sind und jetzt die Zeit für Investitionen in diesem Bereich ist.

aero.de: Bringt Sie das Testflugzeug XB-1 irgendwie weiter bei der Entscheidung, welche Motoren "Overture", das Passagierflugzeug, antreiben sollen?

Scholl: Ja das tut es, hinter den Kulissen. Ich wünschte, ich könnte mehr ins Detail gehen. Wir sehen ein starkes Engagement von Triebwerksherstellern, besser als je zuvor. Der Fortschritt mit der XB-1 beschleunigt das.

Es gibt verschiedene gute Triebwerks-Optionen, und wir werden demnächst einen oder zwei Partner dafür auswählen. Aber nur, wenn wir genügend Vertrauen in das Design haben und sicher sind, dass es die richtige Entscheidung ist.

Boom Supersonic
Boom Supersonic, © aero.de

Wir können ein existierendes Triebwerk nutzen, aber es gibt auch Potenzial dafür, einen ganz neuen Entwurf zu nehmen. Keinen Motor neuer Technologie, aber ein neues Design.

Wir müssen parallel mit verschiedenen Antriebsoptionen und den entsprechenden Herstellern arbeiten. Das ist keine simple Übung. Aber es ist entscheidend, denn es ist unser Baby, also nehmen wir uns die Zeit und machen es gut.

aero.de: Welche Teile der XB-1 wird man später in "Overture" finden?

Scholl: Die beiden Flugzeuge sehen zwar verschieden aus, sie haben aber tatsächlich vieles gemeinsam, vor allem ihr Material. Also die temperaturbeständigen Verbundwerkstoffe, die es uns erlauben, Mach 2,2 zu fliegen, sind identisch.

Die Triebwerke sind verschieden, aber die Lufteinlässe übernehmen wir direkt. Wir haben es geschafft, die Leistung der Lufteinlässe der Concorde um fünf Prozent zu überbieten, das ist ein Riesenfortschritt!

aero.de: Wie viel Ihrer Finanzierung steht momentan?

Scholl: In der Firmengeschichte haben wir bisher 150 Millionen Dollar eingeworben, der größte Teil davon liegt noch auf unseren Konten. Das macht uns zur einzigen privaten Überschallfirma auf dem Planeten mit gesicherter Finanzierung für den ganzen Weg bis hin zu Flugtests. Aber in Zukunft wird es noch viel weitere Finanzakquisition geben.

aero.de: Was ist die Absprache mit Japan Airlines - bekommen die ihre 20 "Overtures" vor jedem anderen Betreiber?

Scholl: Das Abkommen mit JAL beschränkt uns nicht darin, auch andere Partnerschaften einzugehen. Die wichtigste Rolle von JAL ist, dass sie uns helfen, unser Flugzeug praxistauglich zu machen.

Unsere Teams treffen sich jetzt jeden Monat, abwechselnd in Tokio und Denver. Sie helfen uns mit der Passagiererfahrung und dem Flugbetrieb. Es gibt Zehntausende von Details, die den Unterschied machen zwischen einem Flugzeug, dass sich gut anhört, aber tatsächlich mühsam im praktischen Betrieb ist und einem, an dem man Vergnügen empfindet, es in der Flotte zu haben.

Wir haben schon sehr viel vom JAL-Team gelernt, sie helfen uns ein Flugzeug zu bauen, bei dem sie glücklich sein werden, es zu haben, genau wie viele andere Airlines.

Sie wollen den Vorzug eines Erstbetreibers von Überschallflugzeugen genießen und haben zehn Millionen Dollar investiert. JAL investiert nicht einmal zehn Millionen Dollar leichthin, hinter den Kulissen war dies ein zweijähriger Prozess.

aero.de: Und Sie haben weiter auch Virgin Atlantic an Bord?

Scholl: Ja, und dies werden die ersten beiden Airlines sein die "Overture" fliegen werden. Sie wollen Airlines, die die Dynamik verschiedener Märkte verstehen. Der Pazifik ist ganz anders als der Atlantik, vermutlich wird die Kabineneinrichtung für beide Märkte unterschiedlich sein.

Wir wollen nicht am Anfang schon 30 Airlines an Bord haben, da kämen sie vom Weg ab. Wir wollen lieber eine Handvoll Airlines, mit denen wir eng zusammenarbeiten. Und die uns helfen, ein Flugzeug zu bauen, das dann ganz viele Airlines haben wollen.

aero.de: Bei allem Optimismus - gibt es noch Dinge, die Boom einen Strich durch die Rechnung machen könnten?

Scholl: "Overture" ist eine der komplexesten Maschinen, die je gebaut wurden, so sicherheitskritisch wie kaum eine andere. Und wir müssen es richtig machen. Das bringt sehr viel Komplexität mit sich, und das muss alles sehr sorgfältig umgesetzt werden.

Hinzu kommt die komplexe Beteiligung von Zulieferern, und wir wissen, dass die Fertigung eine Herausforderung ist. Also gibt es eine Menge Dinge, die wir richtig machen müssen. Aber es gibt keine Showstopper.
© Andreas Spaeth | Abb.: Andreas Spaeth | 29.06.2019 08:54

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Beitrag vom 30.06.2019 - 14:20 Uhr
Weshalb soll man schon jetzt einsteigen?
Der Versuchsträger ist noch nicht gebaut und erst recht nicht geflogen.

Erst wenn es mit der Produktion Probleme gibt, lohnt es sich ggf. zu investieren.

Beitrag vom 30.06.2019 - 14:00 Uhr
Es gibt die folgenden Probleme bei allen Überschallprojekten:
1. Die heute gültigen Lärmgrenzen sind wohl kaum einzuhalten, daher gibt es in den USA Bemühungen, für Überschallflugzeuge weniger strenge Grenzwerte zu definieren. Dafür ist die ICAO zuständig und ich kann mir nicht vorstellen, dass die europäischen Regierungen da mitspielen.
2. Der Knall ist nicht vermeidbar. Die Amplitude des Knalls kann durch die Formgebung etwas reduziert werden, die dafür notwendigen geometrischen Änderungen machen das Flugzeg aber schwerer und damit den Betrieb noch teurer.
3. Der Wellenwiderstand des Flugzeuges hat einen hohen Treibstoffverbrauch zur Folge. Die Reichweite des Fliegers ist daher begrenzt. Ganz davon abgesehen, dass der erhöhte Treibstoffverbrauch den Zielen der Luftfahrtindustrie widerspricht, werden die potenziellen Kunden schnell die Lust am Überschallflug verlieren, wenn ihre gewohnten Direktflugzele nun nur mit Zwischenlandungen erreichbar sind.
4. Die Entwicklungskosten werden sicher deutlich höher als bei der Bombardier Cseries (A220)liegen, da ja die zusätzlichen Probleme des Überschallflugs beherrscht werden müssen. Realistisch sind da wohl eher mindesten 10 Milliarden Dollar.

Beitrag vom 30.06.2019 - 12:01 Uhr
... die wissen wahrscheinlich um die Risiken, sonst wäre die Entwicklung in der Schublade schon erheblich weiter gestiegen, vlt. für das 2050 und später . Man denke nur an das Modell Boeing 733/2707 vor 50 Jahren, da hat sich Boeing verhoben,...


Dieser Beitrag wurde am 30.06.2019 12:05 Uhr bearbeitet.


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