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BER-Chef ist "ein bisschen neidisch" auf Daxing

SCHÖNEFELD - Hinter dem Schreibtisch des Berlin-Brandenburger Flughafenchefs hängt dieser Tage ein Luftbild des neuen Großflughafens von Peking. Nach vier Jahren Bauzeit haben die Chinesen den Mega-Bau jetzt in Betrieb genommen. Am Großflughafen BER in Schönefeld dagegen wird seit 13 Jahren gebaut, mal mehr und mal weniger.

In einem Jahr will Engelbert Lütke Daldrup den Problemflughafen nun aber an den Start bringen. Kann er den Vergleich mit China überhaupt noch hören?

"20.000 Menschen sind zwangsumgesiedelt worden", sagt Lütke Daldrup mit Blick auf Peking im Interview der dpa. In einer Demokratie dagegen gebe es Beteiligungsrechte, rechtsstaatliche Verfahren, und auch deshalb wesentlich längere Planungszeiten. "Aber natürlich kann man schon ein bisschen neidisch werden", sagt der Berliner Flughafenchef. "Auch hinsichtlich der Leistungsfähigkeit unserer Bauwirtschaft können wir mittlerweile von China etwas lernen."

Als Lütke Daldrup 2017 vom Aufsichtsrat auf den Geschäftsführerposten wechselte, war der BER eine Lachnummer: Ein gigantischer Kabelsalat im Terminal, zu kurz geratene Rolltreppen, falsch gepflanzte Bäume, unauffindbare Räume, Licht, das sich nicht ausschalten lässt, Rauch, der sich durch den Keller nicht aus dem Gebäude pressen lässt.

Engelbert Lütke Daldrup
Engelbert Lütke Daldrup, © FBB

Es sind solche Fehlermeldungen, die aus dem BER so etwas wie die neuzeitliche Variante des Rathauses von Schilda machten. Das hatten die Schildbürger schön gebaut, aber die Fenster vergessen.

In Schönefeld war es die Flughafengesellschaft, die als Bauherr überfordert war und die Baustelle ins Chaos gleiten ließ. Der BER wurde zum Zu-spät-zu-teuer-zu-klein-Flughafen. Nach der spektakulär geplatzten Eröffnung 2012 seien über Jahre die noch notwendigen Baumaßnahmen und Prüfzeiten massiv unterschätzt worden, sagt Lütke Daldrup.

Auch die Baufirmen haben sich dabei nicht mit Ruhm bekleckert, aber gut verdient. Seit dem ersten Spatenstich haben sich die Kosten mehr als verdreifacht, voraussichtlich 6,5 Milliarden Euro werden des einschließlich Schallschutz sein - größtenteils Geld des Steuerzahlers oder Kredite, die im schlimmsten Fall die öffentliche Hand tilgen muss.

Doch der Flughafen ist einer Eröffnung heute näher denn je. Sämtliche Genehmigungen sind erteilt, die vertrackte Brandschutzanlage wurde komplett umgebaut. Der Tüv hat sie getestet und bislang keine größeren Bedenken geäußert.

Peking Daxing Airport
Peking Daxing Airport, © Osram

Jetzt laufen die Umzugsvorbereitungen für den Flughafenstart, der nach Tests mit 20.000 Freiwilligen schließlich im Oktober 2020 ans Netz gehen soll. Lütke Daldrup will sich für den Umzug vom Innenstadtflughafen Tegel zwei Wochen Zeit lassen, damit nichts schief geht. Tegel geht spätestens ein halbes Jahr später vom Netz.

"In einem Jahr wird etwas endlich fertig sein, worauf die Öffentlichkeit schon sehr lange gewartet hat", verkündet Lütke Daldrup, der über das konkrete Datum noch schweigt. Der Start wird anders laufen als in Peking: "Es wird keine große Party geben", stellt der Ingenieur klar. "Allerdings werden wir uns sicher in angemessener Form bei denjenigen bedanken, die uns geholfen haben, fertig zu werden."

Trend zum "Self-Hubbing"

Der BER wird nach Frankfurt und München der drittgrößte deutsche Flughafen sein - doch welche Rolle soll er einnehmen? Klassische Drehkreuze (Hubs) wie Frankfurt oder Amsterdam, wo eine Fluggesellschaft ihr Umsteigesystem aufbaut, verlören an Bedeutung, erwartet Lütke Daldrup. Immer mehr Passagiere buchten sich selbst ihre Umsteigeverbindungen zusammen - "Self-Hubbing", nennt sich das.

"Flughäfen wie der BER mit bald 40 Millionen Passagieren werden die Kunden in Zukunft dabei unterstützen, mit einer Airline nach Berlin, mit einer zweiten Airline zum Beispiel nach Nordamerika oder China zu fliegen." Viele hätten ihr Ticket im Smartphone, nur noch wenige gingen noch zum Check-in, um ihr Ticket abzuholen.

"Nur ein Drittel unserer Kunden nutzen den Check-in, um ihr Gepäck aufzugeben", sagt Lütke Daldrup. Der Rest fliege mit Handgepäck. "Da sieht man, wie sich die Welt verändert hat." In Berlin sind die größten Kunden sogenannte Billigflieger wie Easyjet, Ryanair und Eurowings mit ihren Punkt-zu-Punkt-Verkehren.

"Jeder vierte Reisende der nach Deutschland kommt, will in die Hauptstadt Berlin", sagt Lütke Daldrup. "In Zukunft werden wir diese Verkehre besser nutzen, Umsteigeflüge zum Beispiel nach New York oder Shanghai anzubieten und uns zusätzlich um das Gepäck der Umsteigegäste kümmern."

Sollte noch mal jemand in Deutschland vorhaben, einen Flughafen zu bauen, kann er von Lütke Daldrup Rat erhalten: Sorgfältig und vollständig planen, bevor man baut, lautet einer davon. Und: "Wenn man dann zu bauen anfängt, sollte man nichts mehr ändern."
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Günter Wicker, FBB | 04.10.2019 06:05

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Beitrag vom 04.10.2019 - 13:43 Uhr
... "Flughäfen wie der BER mit bald 40 Millionen Passagieren werden die Kunden in Zukunft dabei unterstützen, mit einer Airline nach Berlin, mit einer zweiten Airline zum Beispiel nach Nordamerika oder China zu fliegen." ...
... "In Zukunft werden wir diese Verkehre besser nutzen, Umsteigeflüge zum Beispiel nach New York oder Shanghai anzubieten und uns zusätzlich um das Gepäck der Umsteigegäste kümmern." ...

Da klingt es natürlich vollkommen logisch keine Verbindung der Gepäckanlagen zwischen T1 und T2 am BER zu konzipieren und zu bauen ... mann mann mann, wie liebe ick doch mein Berlin wa ... 🤔

Du bist auch nicht so oft unterwegs, nicht wahr ? Welche LCC hat ein Interlineabkommen mit Netzwerkcarriern ? Selbst BA interlined nicht mit andern One World Carriern, auch SAS und TG macht dies nicht ( andersrum schon). Ich fliege öfters von Berlin nach Stockholm mit Easyjet oder SAS, weil Asienflüge in der BIZ dort oft 1000 bis 2000€ billiger sind, als wenn man diese ab Berlin bucht. Dabei muss ich auch mein Gepäck selber in Empfang nehmen und dann selber wieder bei der nächsten Airline (oft im anderen Terminal) wieder einchecken. Keine Verbindung zwischen T1 und T2 macht Sinn.
Beitrag vom 04.10.2019 - 11:28 Uhr
... "Flughäfen wie der BER mit bald 40 Millionen Passagieren werden die Kunden in Zukunft dabei unterstützen, mit einer Airline nach Berlin, mit einer zweiten Airline zum Beispiel nach Nordamerika oder China zu fliegen." ...
... "In Zukunft werden wir diese Verkehre besser nutzen, Umsteigeflüge zum Beispiel nach New York oder Shanghai anzubieten und uns zusätzlich um das Gepäck der Umsteigegäste kümmern." ...

Da klingt es natürlich vollkommen logisch keine Verbindung der Gepäckanlagen zwischen T1 und T2 am BER zu konzipieren und zu bauen ... mann mann mann, wie liebe ick doch mein Berlin wa ... 🤔

Ich bitte Sie... in LAX hat das Terminal der Southwest auch keine Gepäckverbindung an die anderen Terminals, da es keine Interlineabkommen gibt. So wie bisher bei Easy und Ryan und Wizz und Lauda und... auch nicht. Die haben noch nicht mal internes Umsteigen. Sollte das mal irgendwann kommen ist zunächst die Frage, wieviele Gepäckstücke sind das dann tatsächlich und können die nicht auch mit Wagen bewältigt werden oder macht eine Anlage mehr Sinn. Dann! kann man das immer noch sehen. Aber bisher braucht ein LCC Terminal keine Anbindung.
Beitrag vom 04.10.2019 - 10:47 Uhr
@LAWOLF,

es gibt wohl kein grösseres Projekt, dass nicht ohne Druck ausgeführt wird.
Nur weil alles klappt, bedeutet es nicht, dass kein Druck ausgeübt wurde!


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