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EASA sieht keinen Handlungsbedarf bei 787-Blitzschutz

KLM Boeing 787-10
KLM Boeing 787-10, © KLM

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FRANKFURT - Die US-Luftfahrtaufsicht FAA stuft Änderungen am Blitzschutz der 787 "für den Moment" als sicher ein - hat bei Boeing aber neue Risikoanalysen angefordert. FAA-Chef Steve Dickson will darin keinen Widerspruch erkennen. Wie hält es die EASA mit dem neuen Gewitterschutz des Dreamliners?

Anfang 2019 blitzte Boeing bei der FAA ab: Prüfer hielten der Entfernung blitzableitender Kupferfolie von den überwiegend aus Verbundwerkstoff konstruierten Tragflächen der 787 Sicherheitsbedenken entgegen. Letztlich drückte Boeing die Änderungen am Gewitterschutz aber durch.

Lenkte die FAA trotz interner Gegenstimmen ein, um Boeing einen teuren und peinlichen Umbau von 40 bereits nach neuem Standard vorproduzierten 787 zu ersparen? So zumindest stellt ein FAA-Insider die Sachlage gegenüber der "Seattle Times" dar.

In der 737-Krise haben Boeing und Aufsicht jeden Vertrauensvorschuss verspielt. Nicht zuletzt auf politischen Druck forderte die FAA im Oktober 2019 von Boeing neue Risikoanalysen zum 787-Blitzschutz an. Boeing soll die Neueinteilung der Zonen begründen, in denen Blitztreffer wahrscheinlich oder "sehr unwahrscheinlich" sind.

Die FAA begründete den Schritt laut "Seattle Times" mit einer "Gesamtwirkung mehrerer Faktoren", darunter Defizite in der 787-Qualitätssicherung, durch die das Gefahrenpotenzial von Blitzeinschlägen den zulassungsfähigen Rahmen im Ergebnis doch sprengen könnte.

Trotz der laufenden Prüfung pochte FAA-Chef Dickson bei einer Kongressanhörung Anfang Dezember darauf, dass "die Designänderungen keine unsicheren Merkmale aufweisen" und alle ohne die Kupferfolie an den Tragflächen ausgelieferten 787 "für den Moment betriebssicher" sind.

Tatsächlich ist der Treibstoff in Flügeltanks der 787 nach wie vor durch mehrere Vorkehrungen gegen eine Entflammung durch Blitzschlag abgesichert. So schließen beispielsweise Stickstoff-Pumpen Funkenschlag effektiv aus. Doch der Schlingerkurs der FAA wirft die Frage auf, wie andere Aufsichtsbehörden in der Zwischenzeit mit neuen Dreamlinern umgehen.

EASA wartet Klärung in den USA ab

Die in Europa zuständige EASA wurde "Ende Januar 2019" über die Änderungen an der Sicherheitsarchitektur der 787 unterrichtet, sagte eine Sprecherin aero.de.

Über eine frühere Zurückweisung der Boeing-Sparmaßnahme durch die FAA hat die EASA demnach erst aus den Medien erfahren.

"Wir wissen nicht, ob das den Tatsachen entspricht", sagte die Sprecherin.

In Europa fliegen unter anderem bei der niederländischen KLM Dreamliner ohne die schützende Kupferfolie an den Tragflächen. Die Airline hat einen Fragenkatalog von aero.de zu dem Thema derzeit noch nicht beantwortet. Zumindest kurzfristig muss in Europa wohl aber kein 787-Betreiber mit Auflagen oder Einschränkungen rechnen.

"Uns liegen weder sachliche Beweise noch Berichte über Vorfälle im Flugbetrieb vor, die eine technische Neubewertung des Designs auslösen würden", sagte die EASA-Sprecherin aero.de.
© aero.de | Abb.: KLM | 18.12.2019 11:30

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Beitrag vom 19.12.2019 - 06:35 Uhr
Wieso sollte ich den berechtigten Fragen begegnen, also dagegen argumentieren, wenn ich doch gar keinen Materialtest-Wissenschaftlichen Hintergrund habe. Ich war Zeit meines Berufslebens in der Avionik beschäftigt und kann zu diesen Fragen nicht fundiert antworten oder sie gar entkräften.

Zu ihren, in meinen Augen unberechtigten, Forderungen.

Die Tests sind beschrieben und die Dokumentation auch. Wie man die Nachweise, also mit welchen Verfahren, ist Materialabhängig.

Jedes Material muss definierte Belastungen aufnehmen, dazu gehören auch Alterungstests inkl Riss- Schadenstoleranz und Stabilitätsversuche über die Lebensdauer. Ergo das Material muss auch nach gewissen Blitzeinschlägen/Birdstrikes noch definierte Festigkeiten aufweisen. Da ist es dann auch relativ egal, was im Inneren abläuft, solange die geforderten Eigenschaften für die zugelassene Lebensdauer erhalten bleiben.
Man muss es nur so machen und nicht wie FAA und Boeing bei B787 und B737Max
Beitrag vom 19.12.2019 - 00:49 Uhr
@menschmeier

Das, was Sie beschreiben mag die normale Praxis sein und es bestehen auch bei einer anderen Form der Nachweisführung keinerlei Problem mit der korrekten Nachweisführung.

Hier ist es aber etwas anders gelagert, denn Boeing und die FAA stehen vor einem großen Dilemma, was den Vertrauensverlust angeht.
Angesichts der selbst freigegeben Lithium-Ionen-Akkus bei den ersten 787 Dreamliner mit den großen Glück dass es hier keine Toten gegeben hat und später mit dem MCAS und jetzt mit der Cu-Folie im Tankbereich, müssen sich Boeing und die FAA überlegen, welche EHRLICHE UND TRANSPARENTE VORGEHENSWEISE sie hier vorführen wollen.
– Was die bisherige Praxis ist und war, das ist dabei unwichtig, wenn es um das Wiedererlangen von Vertrauen und die Beschaffung der neutralen Nachweise geht. Hier geht es jetzt ausschließlich darum, ob man als FAA und als BOEING wirklich eine ehrliche Arbeit abliefern möchte oder nicht!
– Dann kommen solche Beweise unaufgefordert und ohne jegliche Diskussion von neutralen Stellen! Das sollte Boeing, wie auch die FAA eigentlich langsam begriffen haben, wie deren bisherige Arbeit weltweit angekommen ist und welche negativen Reaktionen das ausgelöst hat. Dann sollten diese Stellen unmissverständlich wissen, was sie zu demonstrieren haben und ab wann sie ihre gewohnten Routinen nicht mehr so ausführen dürfen! - In dieser Relation sollte das Kostenthema unerheblich sein, was nicht ausschließt, dass auch hier Boeing ein externes, neutrales Gutachten für diesen Nachweis, den die FAA fordert trotzdem vollständig bezahlt.


Wie begegnen Sie denn den berechtigten Fragen von des Kollegen „25.1309“. Der Kollege hat Ahnung, von dem was er da schreibt und er kennt einige Details und Schadensbilder, die sich innerhalb des Werkstoffs den Sie als CFK/CFRP bezeichnen, abspielen. Aber er kann sich einiges nicht erklären was sich in dieser Struktur abspielt und er sagt, dass er nicht von diesem Fachbereich ist!
Was ist denn, wenn man hier in der Zulassungsbehörde, im Design, in der Produktion, in der QS, im Maintenance, in den Reparaturbetrieben also nirgendwo diese Spezialisten hat, die Ihnen das genau sagen können, was sich da abspielt! – Und das nicht weil es diese wenigen Spezialisten nicht geben würde, sondern weil die Hersteller und die Zulassungsbehörden nie darauf geachtet haben, dass diese Spezialisten in ihrer ganzen Kette fehlen und sie auch nie welche gesucht und in den notwendigen Mengen eingestellt haben!
- Dann bilden nämlich alle Tests nur genau das ab, was man kannte und es fehlen alle notwendigen Tests von den Themen, die diese Personen eben nicht kannten, die aber für eine Zulassung zwingend erfolgen mussten!
– Welchen Wert sollen denn dann die neuen gegenseitig bestätigenden Unterlagen und Tests von Maschinenbau- und Flugzeugbauspezialisten haben, wenn sich letztendlich nur „Blinde über Farben“ unterhalten und wichtige Details überall fehlen, weil die aus einem speziellen Gebiet der Elektrotechnik stammen, das bisher offensichtlich nicht berücksichtigt wird?!
- Ab wann holt man sich denn die Spezialisten mal wirklich mit ins Boot, die man von Anfang an hätte haben müssen und gesteht sich das auch mal ein, dass der Prozess tatsächlich fehlerhaft sein kann, den man da über viele Jahre ausgelebt hat und verteidigt!? Was spielt sich denn innerhalb der elektrischen "Carbon-Schaltung“ ab, die man da auch mit seiner Carbon-Struktur aufgebaut hat!? – oder möchte man diese Diskussionen lieber erst nach einem Verlust eines Carbon-Fliegers beginnen?!
Beitrag vom 18.12.2019 - 17:45 Uhr
Das macht man als Behörde nicht selber, swift1212.

Es gibt Vorgaben, was diese Risikoanalysen seitens der Hersteller, umfassen müssen, wie sie dokumentiert sein müssen und bei welchen Tests die Behörde anwesend sein wird.

Ansonsten würde die Hersteller nämlich jede Menge Entwicklungsarbeit kostentechnisch vom Steuerzahler auf ihre Verwendbarkeit untersuchen lassen (müssen). Die Hersteller kennen die Vorgaben für die Materialtests in der Luftfahrt (Ermüdungsverhalten, Stresstoleranz, Blitzschutzverhalten und noch viele mehr) und müssen diese in definierten und teils überwachten Tests nachweisen.

Die Bewertung der eingereichten Dokumentation macht die Behörde selber. Genau das scheint hier auch zu passieren.

Und das wäre genau das, was man von der FAA erwartet.

P.S.: Airbus hat diese Tests auch immer selber gemacht und bezahlt, die Nachweise eingereicht und bewerten/entscheiden lassen. Sollte ein Material/Konstruktion mal nicht erfolgreich getestet werden können und wird daher nicht zur Zertifizierung angemeldet werden, bleiben die Kosten so beim Hersteller und nicht beim Steuerzahler.


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