Ein Jahr Flugverbot
Älter als 7 Tage

Was wird aus Boeings Krisenjet 737 MAX?

SEATTLE - Boeing galt lange als erfolgsverwöhnter US-Vorzeigekonzern, doch zwei Flugzeugabstürze kurz nacheinander haben den Luftfahrtriesen in eine tiefe Krise gebracht. Vor rund einem Jahr wurden für die Unglücksflieger vom Typ 737 MAX weltweit Startverbote verhängt, die Boeing enorm belasten.

Ob und wann die Maschinen wieder abheben dürfen, bleibt ungewiss, fest steht:dDas Vertrauen in Boeing ist erschüttert, der Ruf ramponiert. Das 737-MAX-Debakel hat den Konzern bereits etliche Milliarden Dollar und einen Vorstandschef den Job gekostet. Wie geht es weiter?

Drei lange Tage dauerte es, bis die USA sich dem internationalen Druck beugten. Am Mittwoch, dem 13. März 2019, kündigte Präsident Donald Trump das Flugverbot für Boeings 737 MAX an. Am Sonntag zuvor war in Äthiopien eine Maschine des Typs abgestürzt, knapp fünf Monate vorher bereits ein baugleiches Modell in Indonesien.

Insgesamt kamen bei den Unglücken 346 Menschen ums Leben. Nach dem zweiten Absturz sperrten China, die EU und andere Staaten rasch ihre Lufträume für die 737 MAX. Die USA sträubten sich zunächst, gaben letztlich aber nach. Trump sprach von einer "sehr schwierigen Entscheidung".

Boeing 737 MAX - Erstflug am 29. Januar 2016
Boeing-Testpiloten Craig Bomben und Ed Wilson, © The Boeing Company

Boeing geriet schnell weiter in die Bredouille. Untersuchungsberichte zeigten, dass die Abstürze nach einem ähnlichen Muster erfolgten, bei dem eine fehlerhafte Steuerungsautomatik die Flugzeuge Richtung Boden lenkte. Besonders brisant: Boeing wollte dieses Problem eigentlich bereits nach dem ersten Unglück per Software-Update beheben, doch die Lösung zieht sich bis heute hin.

In der Zwischenzeit kamen immer neue Details heraus, die den Konzern weiter in Erklärungsnot brachten. Der Airbus -Rivale ist mit Vorwürfen konfrontiert, die 737 MAX aus Profitgier überstürzt auf den Markt gebracht und die Sicherheit vernachlässigt zu haben. Das birgt auch juristisch hohe Risiken.

Ob bei der 737-MAX-Zertifizierung alles mit rechten Dingen zuging, ist in den USA Gegenstand verschiedener Ermittlungen. Es gibt sogar den Verdacht, dass Boeing die US-Flugaufsicht FAA getäuscht und wichtige Informationen unterschlagen haben könnte.

Heikle Interna und forsche Ansagen zur 737-MAX-Wiederzulassung belasteten das Verhältnis zur Behörde zeitweise so stark, dass die Spannungen als ein Grund für den Rauswurf von Konzernchef Dennis Muilenburg im Dezember galten.

Boeing 737 MAX 9
Boeing 737 MAX 9, © Boeing

Boeing musste sich für brisante Mitarbeiter-Chats rechtfertigen, in denen es unter anderem zur 737 MAX hieß: "Dieses Flugzeug ist von Clowns entworfen, die wiederum von Affen beaufsichtigt werden."

Dass Nachrichten wie diese dem US-Kongress und der FAA gegenüber offengelegt wurden, war Teil einer Transparenzinitiative von Muilenburgs Nachfolger Dave Calhoun, der endlich alle Missstände auf den Tisch zu bringen will, um das Vertrauen in Boeing wiederherzustellen. Dabei hat der Manager alle Hände voll zu tun.

Das 737-MAX-Debakel hat dem Konzern 2019 den ersten Jahresverlust seit 1997 eingebrockt. Alleine im vierten Quartal verlor Boeing unterm Strich gut eine Milliarde Dollar. Insgesamt belaufen sich die Sonderkosten wegen der Flugverbote bis zuletzt auf 18 Milliarden Dollar - und die Schadensbilanz dürfte noch deutlich steigen.

Boeing geht davon aus, dass die 737 MAX "Mitte 2020" wieder zugelassen wird, doch die Entscheidung liegt allein bei den Behörden. Geschäftlich betrachtet ist das größte Problem des Herstellers, dass er seinen bis zu den Abstürzen bestverkauften Flugzeugtyp und wichtigsten Gewinnbringer aufgrund der Startverbote seit einem Jahr nicht mehr an Kunden ausliefern konnte.

Boeing 737 MAX
Boeing 737 MAX, © Tui

Das belastet massiv, zumal Boeing die 737 MAX lange weiter auf Halde produzierte, obwohl den hohen Kosten keine unmittelbaren Einnahmen gegenüberstanden. Großkunden wie Ryanair stoppten zudem Anzahlungen für bestellte Jets.

Erst im Januar setzte Boeing die Fertigung aus. Das wiederum war eine Hiobsbotschaft für die große Zuliefererkette und die US-Wirtschaft insgesamt, für die Boeing große Bedeutung hat. So setzte der Zulieferer Spirit Aerosystems 2.800 Mitarbeiter auf die Straße. Das Unternehmen baut unter anderem die kompletten Rümpfe des Flugzeugs. Diese Arbeiten und die zugehörigen Einnahmen fallen seit Januar weg.

Boeing hatte mit der 737 MAX auf den Erfolg des Konkurrenzmodells A320neo von Airbus reagiert. Dieser hatte seinem Erfolgsmodell A320 vor allem mittels modernerer Triebwerke eine spritsparende Neuauflage spendiert. Mitte 2011 hatte Airbus mehr als 1.000 Bestellungen für seinen Flieger eingesammelt und Boeing die ersten Stammkunden abspenstig gemacht.

Wenig später kündigte der US-Konzern den Bau der 737 MAX an. Eine völlige Neuentwicklung, über die Boeing schon länger nachgedacht hatte, hätte zu viel Zeit gekostet. Airbus' Vorsprung konnte Boeing trotz hoher "MAX"-Nachfrage dennoch nie aufholen.

Dann kam es im Herbst 2018 zu dem ersten Absturz. Als entscheidende Ursache gilt inzwischen die Steuerungssoftware, die eigentlich ein Problem mit der Konstruktion des Fliegers lösen sollte. Denn die neuen riesigen Triebwerke passten nicht unter die niedrig hängenden Tragflächen des Flugzeugs.

Weil sie praktisch vor den Flügeln hängen, sorgen sie für zusätzlichen Auftrieb. Die Software sollte verhindern, dass das Flugzeug im Steigflug einen Strömungsabriss erleidet und wie ein Stein vom Himmel fällt. Doch falsche Daten zogen die Nasen der Unglücksjets nach unten - bis sie auf der Erde aufprallten.

Flydubai Boeing 737 MAX 8
Flydubai Boeing 737 MAX 8, © Boeing

Seit dem Flugverbot warten Fluggesellschaften in aller Welt darauf, dass Boeing die Probleme löst und die Behörden den Flieger wieder in die Luft lassen. Unternehmen wie Ryanair mussten ihre Wachstumspläne bereits eindampfen, beim Reisekonzern Tui zehren hohe Ausgaben für Ersatzflugzeuge seit Frühjahr 2019 schmerzlich am Gewinn.

Neue Modellpolitik

Auch für diesen Sommer ist kaum Besserung in Sicht. Trotzdem hat bisher kaum eine Airline ihre Bestellungen bei Boeing storniert. Denn es gibt praktisch kaum eine Alternative.

Bei Airbus ist die Produktion der A320neo-Familie bis ins Jahr 2025 ausgebucht, Hersteller und Zulieferer kommen den Aufträgen kaum hinterher. Ryanair spricht mit Boeing deshalb sogar über die Bestellung von weiteren 737 MAX.

Der US-Konzern überdenkt in der Krise nun auch seine Modellpolitik. So legte der neue Konzernchef Calhoun den seit Jahren diskutierten Plan für einen mittelgroßen Passagierjet, das New Midsize Airplane (NMA) zu den Akten. Er sucht nach einem neuen Ansatz und will noch einmal "mit einem weißen Blatt Papier" beginnen.

Nach Schätzungen aus Branchenkreisen hätte die NMA-Entwicklung zwischen 10 und 15 Milliarden Dollar gekostet. Calhouns Vorgänger Muilenburg wollte stets sichergehen, dass der Jet auf genügend Nachfrage bei den Fluggesellschaften trifft. Das 737-;AX-Desaster kommt den Konzern nun wohl noch viel teurer zu stehen. Vom Imageschaden ganz zu schweigen.
© dpa-AFX | Abb.: Liam Allport | 08.03.2020 12:12

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Beitrag vom 09.03.2020 - 12:10 Uhr
"man bei Boeing schauen, wie der Stand der Dinge im eigenen Geschäft ist, was die eigenen Shareholder wollen, was "
So pessimistisch? Vielleicht fragt man auch mal die "stakeholders".
Die Aktionäre müssen nun ausbaden, was ihre Vertreter im Aufsichtsrat verpennt haben.
Vielleicht sollten sie sich mit der Leistung des Aufsichtsrates auseinandersetzen. Für die Entlohnung kann man schon einiges erwarten.

Dieser Beitrag wurde am 09.03.2020 12:26 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.03.2020 - 11:58 Uhr
Das Problem beim 737 Max ist doch, dass man für die neuen, stärkeren Triebwerke größere Höhenleitwerke braucht, um das Nickmoment auszugleichen! Das kann man nicht mit einer Software ausgleichen oder eingrenzen. D.h. Boeing muss komplett das Flugzeug ändern und für die gebauten Flugzeuge retro-fits durchführen! Das würde Jahre dauern und ist mit hohen Kosten verbunden. Als Fazit, sollte das Flugzeug - so wie es ist - nicht auf dem markt kommen!
Niemand spricht über dieses Thema... warum nicht?

Im Augenblick kann niemand wirklich sagen, mit welchen konkreten Auflagen jenseits des inzwischen allbekannten MCAS die 737 MAX wieder zugelassen wird. Dass sie aber wieder zugelassen wird kann man aus einschlägigen Äußerungen des FAA-Chefs in den letzten Wochen inzwischen aber doch begründet vermuten. Wie es dann weitergeht? Wir werden es sehen. Bei Boeing wird man sicherlich hoffen, dass es in den nächsten Jahren zu keinem weiteren Crash mehr kommt und dass die Passagiere, womöglich nach einer Übergangsphase, das Flugzeug akzeptieren. Das einmal vorausgesetzt - und diese Akzeptanz ist auch schon eine spekulative Annahme, wenn auch eine, für die man Gründe nennen kann - wird es nach dem, was man derzeit sehen kann, wohl so kommen, wie es hier bereits skizziert wurde: Boeing wird zunächst einmal den Auftragsstau bei der 737 MAX in Angriff nehmen, dann die 777-X auf den Markt bringen, dann Embraer integrieren und so sukzessive den finanziellen Schaden minimieren, denn die ganze Affäre angerichtet hat. Und wenn sich dann das angebrochene Jahrzehnt in seiner zweiten Hälfte befindet, dann wird man bei Boeing schauen, wie der Stand der Dinge im eigenen Geschäft ist, was die eigenen Shareholder wollen, was Airbus macht, was der Stand der Dinge bei den Chinesen und den Russen ist und wie sich der Bedarf der Luftfahrtindustrie in den darauf folgenden Jahren womöglich soweit absehbar entwickeln wird - und die daraus dann gezogenen Schlussfolgerungen werden sodann auch noch von vielen, heute noch nicht absehbaren Unwägbarkeiten abhängen, auch von der Politik, also etwa wer in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts US-Präsident sein wird, welche Handelspolitik er treiben wird und welche politischen Verhältnisse er zu wirtschaftlich wichtigen Ländern in Ostasien, in Europa und im Mittleren Osten implementieren wird.

Das ist leider nicht der "clean table", den man sich wünscht, aber es ist wohl das am wenigsten unrealistische Szenario der Zukunft von Boeing. Dass Boeing sich in naher Zukunft an ein völlig neues NSA setzt und die dafür notwendigen Planungskosten investiert ist dagegen unrealistisch - es sei denn, es käme zu einem richtigen "Worst Case" und die nächste 737 MAX würde wenige Monate nach der Wiederzulassung crashen, weil immer noch irgendwelche systemischen Probleme ungelöst sind, die von der FAA erneut nicht erkannt wurden. Aber von einem solchen "Worst Case" sollte man nach der Wiederzulassung eigentlich nicht mehr auszugehen haben.

Dieser Beitrag wurde am 09.03.2020 12:11 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.03.2020 - 11:45 Uhr
Bis jetzt hat Calhoun seine Position - Muilenburgs Strategie "Die 737 MAX ist sicher" - nur höchstens ansatzweise geändert.
Daher hat Boeing auch nicht öffentlich erklärt, wann und in welchem Umfang MCAS aktiv werden sollte. So hört man weiterhin, dass nur etwas in MCAS geändert werden muss!


Dieser Beitrag wurde am 09.03.2020 12:01 Uhr bearbeitet.


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