Ex-Lufthansa-Manager Nico Buchholz
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"Die gestreckte A220 kann die A320 ersetzen"

Airbus A220-Fertigungslinie in Mobile
Airbus A220-Fertigungslinie in Mobile, © Airbus

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HAMBURG - Airbus hat jetzt angekündigt, die gestreckte Version ihrer A220 vorerst zu verschieben. Doch gerade in der aktuellen Marktlage wird die frühere Bombardier CSeries von Branchenexperten als überaus zukunftsträchtig angesehen - das Flugzeug könnte für Airbus eine Brücke zur nächsten A320-Generation schlagen.

Bombardier hatte 2013 die Bezeichnungen CS500 und CS900 bereits markenrechtlich schützen lassen, nachdem die beiden Basistypen des Flugzeugs CS100 und CS300 hießen. Bei der Übernahme des Programms durch Airbus 2018 wurden daraus die A220-100 und die A220-300.

Doch der Plan einer Verlängerung blieb. Während die Basisversionen maximal 135 bzw. 165 Passagiere fassen (und beispielsweise Swiss sie nur mit 125/145 Sitzen ausrüstet) würde die gestreckte A220-500 rund 170 Sitze in 34 Reihen bieten.

Und damit klar in das Territorium der A320neo- bzw. der Boeing 737 MAX-Familie vordringen. "Das würde für Airbus Konkurrenz im eigenen Haus bedeuten und eine mögliche Kannibalisierung der A320neo-Familie in einer unsicheren Zeit", sagt der frühere Lufthansa-Flotteneinkäufer Nico Buchholz gegenüber aero.de.

Buchholz selbst, vormals auch im Airbus-Produktmarketing tätig, hatte 2009 für die Lufthansa-Gruppe die allererste Bestellung überhaupt für die damalige C-Serie über 30 Flugzeuge getätigt, die alle an Swiss gingen.

"Die A220 ist ein hervorragendes Flugzeugprogramm, das viel bewegt hat", ist Buchholz heute noch überzeugt. "Die A220-100 und -300 sind bereits heute eine sehr gute Familie." Auch bei Airbus zeigt man sich hoch zufrieden mit dem Programm, dessen Übernahme mit minimaler Eigeninvestition als Meisterstück des früheren Airbus-Chefs Tom Enders angesehen wird.

"Mit über 300 Neubestellungen haben wir mit der A220 genau die Zugkraft die wir brauchen", erklärte Airbus-Nordamerika-Chef Jeffrey Knittel jetzt in einem von Aviation Week veranstalteten Webinar.

Insgesamt verzeichnet die A220 heute 642 Festbestellungen, davon 42 in diesem Jahr. 118 Flugzeuge wurden bisher ausgeliefert, größte Betreiber sind Delta Air Lines (32), Swiss (29) und Air Baltic (22).

Neben der Hauptfertigung am ehemaligen Bombardier-Standort in Montréal-Mirabel wurde im Juli 2020 eine weitere A220-Endfertigungslinie am US-amerikanischen Airbus-Standort in Mobile/Alabama eröffnet, "pünktlich und innerhalb des Budgets", wie Jeffrey Knittel stolz anmerkt.

Gerade in der Coronakrise bewährt sich die A220. "Für viele Airlines war es das letzte Flugzeug, das stillgelegt wurde und das erste, das wieder flog, wegen seiner Flexibilität", so Knittel. "Die Marktchancen für die A220 bleiben erheblich, ohne die Pandemie hätten wir bereits viele weitere Bestellungen gehabt."

Etwas zurückhaltender gibt er sich bei den Plänen für eine gestreckte Version. "Das Potenzial für eine A220-500 ist heute bereits vorhanden, aber es hat für uns derzeit keine Priorität", erklärt Knittel.

"Es gibt keinen Grund, eine -500er heute zu starten angesichts dessen, wie gut die A320neo sowie die A220-100 und -300 laufen. Unser Fokus liegt gerade darauf, unseren Bargeldbestand zu schonen", so der Airbus-Amerika-Chef. "Die Möglichkeit einer A220-500 in Zukunft besteht, und das ist das gute an einem neu konstruierten Flugzeug, es gibt einem Möglichkeiten."

Elegante Lösung für ein vertagtes Problem

Nico Buchholz sieht die Verschiebung ebenfalls unter dem Aspekt, dass Airbus sich derzeit nicht selbst Konkurrenz machen will. "Derzeit kennt man die notwendigen Änderungen im Luftfahrtsystem noch nicht und will wohl noch keine Kannibalisierung riskieren. Die industrielle Fertigung der A220 muss erstmal stabil hochlaufen, bevor weitere Versionen eingefügt werden. Aber die A220-500 kommt definitiv, sie ist zu gut um sie nicht zu starten, ich glaube fest daran."

Für Airbus könnte sich damit die Lösung eines lange vertagten Problems auf elegante und einfache Weise ergeben, denn es ist absehbar, dass die A320-Familie abgelöst werden muss.

"Langfristig und innerhalb einer neuen Familienkonstellation hat die A220-500 das Potenzial, die A320 zu ersetzen", ist Buchholz überzeugt. Einer der ersten und überzeugtesten A220-Kunden ist Air Baltic aus Riga. Doch die Gesellschaft hat jetzt angekündigt, ihre noch anstehenden Auslieferungen wegen der Pandemie um einige Monate länger zu strecken als bisher geplant.

"Bis Ende 2020 erhalten wir noch drei weitere A220-300 und werden damit 25 betreiben", sagt Air Baltic-Chef Martin Gauss gegenüber aero.de. "Und bis zur Ablieferung aller 50 fest bestellten A220 wird es jetzt bis Anfang 2024 dauern, zuvor waren wir von 2023 ausgegangen."

Aber in Riga hat man kein Interesse an einer gestreckten Version. "Die gegenwärtige Krise beweist nochmal, dass die A220-300 für Air Baltic genau die richtige Größe hat und wir uns daher weiter darauf konzentrieren", so Gauss.
© aero.de, Andreas Spaeth | Abb.: Airbus | 29.08.2020 01:10

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Beitrag vom 30.08.2020 - 10:40 Uhr
Die Reichweite ist ja durchaus recht ähnlich.

Hat man schon Erfahrungswerte über den Verbrauch pro km und Sitz der beiden Familien?
Beitrag vom 29.08.2020 - 15:03 Uhr
Um eine Distanz zu halten würde ich beim A220-500 den Flieger um 4 Sitzreihen strecken und so auf 180 Sitzplätze kommen. Gleichzeitig sollten die Tanks nicht vergrößert werden. So hat der A320neo neben 9 zusätzlichen Sitzplätzen vor allem noch den Reichweitenvorteil. Wenn man auf 190 Sitzplätze streckt, wird der A220-500 den A320neo auf der Kurzstrecke komplett ersetzen. Dann könnte man den A320neo nur noch mit einer LR Version retten, oder man verlängert den A320neo. Der A321neo ist immerhin 7 Meter länger. So könnte man einen Flieger erhalten, der mit einigen Businessclass Plätzen auf 200 Sitzplätze kommt.


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