SEATTLE - Erst das Grounding der 737 MAX, anschließend zwei Jahre Verspätung bei der Auslieferung der ersten 737 MAX 10 und 777-9. Boeing rutscht, so scheint es, von einem Drama nahtlos ins nächste. Währenddessen läuft bei Airbus die Teileproduktion für die A321XLR an. Kann Boeing doch noch kontern?
Zumindest der Gegner steht fest: ein Konkurrenzmodell zur A321XLR sei "ziemlich genau der Bereich, in dem sich die Entwicklungsanstrengungen bewegen", sagte Boeing-Chef Dave Calhoun im Januar. "Wir machen wirklich gute Fortschritte bei der Entwicklung unserer Konstruktions- und Fertigungstechnologie, so dass wir bereit sind, wenn der Moment kommt, ein wirklich differenziertes Produkt anzubieten."
Darüber, wann es soweit seit könnte, hüllte er sich in Schweigen. Ursprüngliche Pläne, eine gesamte Produktfamilie auf den Markt zu bringen, kann Boeing sich derzeit nicht leisten. "Leeham News" rechnet dennoch damit, dass es darauf hinauslaufen wird: "eine Familie aus drei Flugzeugen mit je zwei Gängen, vom 185- zum 250-Sitzer und einer Reichweite von bis zu knapp 10.000 Kilometern."
In der Klasse der A321XLR rechnet sich das Boeing-Management unter den veränderten Marktbedingungen offenbar die größten Chancen aus, einen neuen Kassenschlager zu produzieren - ein schlankes Design und eine günstige Produktion vorausgesetzt.
Neue MitteWie "Aviation Week" schreibt, lautet der Arbeitstitel des Projektes -5x, ein Markteintritt ist demnach für die späten 2020er geplant. Wie im ursprünglichen NMA-Konzept vorgesehen hält Boeing demnach an Verbundwerkstoffen für Tragflächen und Rumpf fest.
Neben den Vorschlägen, die GE und Safran sowie Pratt &W hitney damals in den Ring geworfen hatten, bekäme womoglich auch Rolls-Royce noch einmal die Chance, sich mit einem überarbeiteten Ultrafan als Triebwerkslieferant zu etablieren.
Inmitten der Krise deutet sich ein neues Wettrennen zwischen den großen Flugzeugbauern Airbus und Boeing um die Mitte des Marktes an - ein Wettrennen, in dem Airbus sich einigen Vorsprung erarbeitet hat.
Ob es Boeing gelingt, diesen wieder aufzuholen, ist eine der spannenden Fragen der kommenden drei Jahre. Eine andere ist, ob ein Markteintritt Ende der 2020er nicht zu spät ist. Denn dann steht bereits eine neue Herausforderung an: ein hybrider Jet, der es Flugzeugbauern und Airlines ermöglichen soll, die selbstgesteckten Klimaziele zu erreichen.
© aero.de | Abb.: Airbus | 09.02.2021 07:24
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de
registrieren oder
einloggen.
Beitrag vom 11.02.2021 - 05:33 Uhr
Ich kann diese ständige Wiederholung eines unbelegten Grüchts nicht mehr hören. Welches sind diese Point to Point Strecken abseits der Hubs die sich so super rechnen? Welche Airlines fliegen das? Und ich benötige nicht nur 1-2 Beispiele die das untermauern könnten. Das müssten 100e oder gar 1000e Strecken sein. Einfach mal von Berlin nach Peking zählt nicht. Da müssten x-beliebig viele Berlin - xxx stehen um das zu belegen. Also wo gibt es die Destinationen im Interkont die das belegen können?
Schaun wir dann wenn die Flugzeuge eingesetzt werden. Solange es kaum entsprechende Modelle gibt ist es müssig nach den Routen zu fragen.
Fragen Sie doch mal die Käufer der A321 X(LR)s.
Die werden sich schon Gedanken gemacht haben wo die in Zukunft eingesetzt werden.
Die werden es von ihren Hubs in kleinere Destinationen schicken, z.B. von NYC nach HAM oder BER. Und das ist nicht Point-to-Point, auch wenn eine Hamburger oder Berliner das so sieht.
Das ist genau der Punkt. Statt HAM - FRA - NY - Baltimore fliegt man halt jetzt mit einem Shuttel weniger.
Der Verkehr geht weiter über die Hubs, weil point2point einfach nicht stimmt.
Man fliegt einfach von den Hubs auch früher Sekundäre Ziele an, die nur mit Umstieg erreichbar waren.
Marketingtechnisch hat Boeing bei der B787 einen super Job gemacht, die Geschichte von point2point glauben immer noch viele. Tatsächlcih fliegt die B789, die über 50% der orders hat, nahezu ausnahmslos Strecken die min. einen Hub beinhalten.
BA fliegt ihre 87 flotte ja auch von London aus, nicht das man da irgendwelche Routen von Manchester aus finden würde.
Beitrag vom 11.02.2021 - 05:26 Uhr
Naja, ich sage es mal so: Man hat mit der Max und der 87 zwei Cash Flow produzierende Familien. Militär läuft auch top.
Das passt sogarnicht zum letzten Absatz
Ihre Lesefähigkeit erschreckt mich.
.
@Afterburner: Praktischer weise bin ich in Asien und kenne mich sehr gut aus.
Dafür das die B78T der hit sein soll, sind 200 Orders irgendwie mager.
Und aus Asien haben sie Bestellungen von SIA - gerade um 14 reduziert - EVA und ANA.
Der Rest ist am Golf bei Etihad, KLM, BA und United.
Hit sehe ich da nicht."
Was ist den die 787 nun, nicht der Hit oder eine Cash Cow?
"Aktuell ist die 787-10 in Asien der Hit, trotzdem wäre eine kleinere, günstigere Version dort auch nicht verkehrt"
Sie kennen den Unterschied zw. einem Programm, einer Familie und einzelnen Varrianten der Familie?
Ihre Aussage ist objektiv falsch.
DIe B787-10, auch B78T, Ten, B78X oder 87Ten abgekürzt, ist nicht der Hit in Asien.
Sie hat 200 orders, davon sind 33 von Sia und 14 von ANA. Grob also ca 25% der orders aus Asien (Golf zählt bei der Betrachtung nicht zu asien).
Die kleinere, günstigere Alternative zur B78T ist die B789, die sich hervorragend verkauft, mit fast 900 Bestellungen, und diese macht zusammen mit über 400 B788 das Program 87 zu einem Cash flow lieferanten.
Das ist auch bekannt.
Die 737Max wird auch nicht viel Geld in die Kassen spülen.
Bereits vor Corona und den Max Abstürzen wurde nur ein kleiner 1 Stelliger Millionengewinn pro Max generiert. Nur die Masse brachte einen nennswerten Gewinn.
Natürlich wird die Max cash flow produzieren. Cashflow =/ gewinn.
Abgeschriebene Linie und 4000 offene orders.
Die Entwicklungskosten und das Desaster sind sunken cost, die kriegt Boeing nicht wieder.
Und da man sowieso massig schulden hat, und das block accounting ja genau darauf rausläuft, die welt sowieso die Geldschleusen geöffnet hat, ist es fast gut Schulden zu haben.
Da sind wir deutschen einfach sehr konservativ.
Die USA haben es aber weniger mit "to big to fail". Staatshilfen fliessen dort zögerlicher. Lehmanbrothers wäre in D auch "To big to fail" gewesen, in den USA nicht.
Boeing failed aber nicht, weil zivil halt max. 60% der company ausmacht.
Und es gilt: Ist der Ruf erst ruiniert, lebt es sich ganz ungeniert.
Wer also schon zig Mrd. draussen hat, da machen 20 weitere den Kohl auch nicht fett.
Wer überschuldet ist und nichteinmal genug Geld einnimmt um bestehende Kredite zu bedinnen wird nur von der Deutschen Bank hoffiert.
Die Dt. Bank hat sich diesen Seitenhieb mehr als verdient. Ich stimme zu.
Boeing befindet sich trotzdem nicht in der Lage. Finanziell sind sie jetzt über den Berg.
Sie werden weder an der Max noch an der B777x Pleite gehen.
Ich bin mir da nicht so sicher. Gerüchten nach arbeitet Airbus bereits an einem neuen Flügel. Die B752 war 47m lang, die B573 54,5m - und die war nicht mehr erfolgreich.
Ich denke naturgemäss kommt der SA dort irgendwo an die Grenze, an der die Auslegung als WB sinnvoller ist.
Ein WB ist nur da sinnvvoll wo er gefüllt werden kann. An grossen Hubs.
Aber der Trent geht ja immer mehr zu "Point to Point" und da können SA besser gefüllt werden zu Kosten weit unterhalb eines WB
Wenn sie sich da mal nicht irren, selbst ein A333 hat 5% geringere CASM als ein A321LR / XLR.
Es gibt einen Punkt an dem eine Auslegung als SA bei der bestehenden Tech keinen Sinn macht. Und der liegt irgendwo bei 44 - 55m.
Ein neuer Flügel, längerer Rumpf, und mehr Power wären nötig. Da spricht man schon über einen ordentlichen Invest.
Keine Frage aber deutlich günstiger als was bei Boeing nötig wird.
Garantiert. Nur zeigt es doch gerade, das neue Motoren dran und dann gegen eine komplette Neuentwicklung nicht aufgeht.
Weder die B777x gegen A350 noch der A330neo vs. die B787 gewinnt ihr rennen.
Die Frage die sich mir stellt, kann man nicht von oben "runter kommend" was machen?
Die A332 hat sich ja hervorragend verkauft, 650 Stück. Der Rumpf ist 59m lang. Und der Rumpf ist gut, nur halt nicht wenn man sehr weit fliegen möchte, dann macht ein leichterer Composite Rumpf Sinn.
Das wäre aber auch eine Neukonstruktion und dem entsprechend teuer.
Check.
Die Frage die ich mir stelle, besteht die möglichkeit mit einer Entwicklung von Flügel + Triebwerk sowohl einen gestreckten A321 als A322 zu bauen, als auch von oben her einen wirklichen A330 Regional (mit 54m bis 59m rumpf).
Dann wäre auch bei Airbus die Lücke zu.
Wozu sollten von oben und Unten die Lücke geschlossen werden? Doppelter Aufwand und Kosten.
Weil ein SA rumpf an seine grenzen kommt, und das kleinste Modell nach dem A321neo sich halt nicht verkauft, somit der schlecht laufende A339 mit über 63m die kleinste Option ist, mit knapp unter 300 Pax.
Airbus hat kein Angebot für echte 250 Pax.
Der A321LR ist auf 6h+ Missionen in 2 class mit 180 Pax unterwegs. UNd selbst ein A322 mit knapp 50m wird auf ca. 210 Pax kommen.
Ein kleiner A330 mit 55m rumpf und echten 250 Pax als B763 ER Nachfolger würde MOM komplett abdecken.
Das ein A220-500 kommt ist denke ich ausgemacht.
Ohne Frage, dafür liegen die Pläne tatsächlich bereits seit der Übernahme in der Schublade.
Dazu muss nur die Produktion hoch genug sein , dass es dafür Slots gibt.
Ich denke das ist die Strategie. A320 fam. nach oben wachsen lassen, und dafür eine A225 anbieten.
Die Frage die sich mir stellt:
Wenn man den A320 und den A330 heute komplett neu entwickeln würde, wo würde man raus kommen.
Und wieviel % würde man rausholen.
Rechnet sich das?
Das ist jetzt aber Ihr Vorlschlag gewesen. Und ich denke das rechnet sich nicht. Aber eine A322/A323 würden sich rechnen.
Ich glaube nicht das man aus dem A320 Rumpf einen doppelten Stretch raus bekommt. Aktuell 44,5m - wenn man um 5m streckt auf 49,5m für einen A322 wäre was gewonnen.
Aber richtung 54-55m wird es für ihn wohl nicht gehen. Das wäre B757-300 länge.
Das stellt die Frage ob sich eine neuer Flügel für A321 und A322 lohnt.
Ich weiss ehrlich gesagt nicht ob beim A320 rumpf was zu holen ist. Ich vermute, das rechnet sich nicht, denn selbst beim A220 hat man letzlich wieder auf einen AL Rumpf zurückgegriffen.
Beim A330 bin ich mir nicht so sicher. Denn da ist die B787 - je nachdem wem man glaubt - 3-5% besser. Da könnte eine Neuentwicklung was reissen.
Beitrag vom 11.02.2021 - 00:20 Uhr
Ich bin mir da nicht so sicher. Gerüchten nach arbeitet Airbus bereits an einem neuen Flügel. Die B752 war 47m lang, die B573 54,5m - und die war nicht mehr erfolgreich.
Ich denke naturgemäss kommt der SA dort irgendwo an die Grenze, an der die Auslegung als WB sinnvoller ist.
Ein neuer Flügel, längerer Rumpf, und mehr Power wären nötig. Da spricht man schon über einen ordentlichen Invest.
Da gibts die Fineness Ratio als Richtpunkt. Laut Leeham sollte die im Bereich 9-12 liegen (10-11 bevorzugt). Ist ein simpler Quotient aus Länge und Rumpfdurchmesser. Bei 4m Rumpfdurchmesser wäre ein A32x also bei 48m am Ende des Optimums. Der A330/A300 hat mit 5,64m Durchmesser "Luft" bis 67m (Länge des A340-500). Der A346 hatte über 13, also deutlich überreizt.
Die Frage die sich mir stellt, kann man nicht von oben "runter kommend" was machen?
Die A332 hat sich ja hervorragend verkauft, 650 Stück. Der Rumpf ist 59m lang. Und der Rumpf ist gut, nur halt nicht wenn man sehr weit fliegen möchte, dann macht ein leichterer Composite Rumpf Sinn.
Die Frage die ich mir stelle, besteht die möglichkeit mit einer Entwicklung von Flügel + Triebwerk sowohl einen gestreckten A321 als A322 zu bauen, als auch von oben her einen wirklichen A330 Regional (mit 54m bis 59m rumpf).
Dann wäre auch bei Airbus die Lücke zu.
Ja ein A300neo mit 54-59m würde reichen. Der A332 war ja ganz ok, trotz seines Übergewichts. Um zu entscheiden, ob es ein "echter" Erfolg war, müsste man sich mal die Mühe machen und alle Ersatz-Notbestellungen abziehen, die nur aufgrund der mehrmaligen Verschiebungen des 787-Programms getätigt wurden. Das waren nicht wenige.
(siehe hier:
https://www.mprnews.org/story/2011/02/04/airbus leider aber ohne Zahlen)
Auch gingen 60 an VIPs und Militär/Regierungen. Wie auch immer, wenn man den A332 wieder auf das A300-Maß abspecken würde, und mit Compositeflügel sogar noch darüber hinaus, hätte man sicher nen Winner, bzw. nen sehr starken 797-Konkurrenten. Von unten reicht eigentlich schon der 321XLR, einen A322 bräuchte man nicht mehr. Sinnvoller wäre dann eher ein weiter verkürzter A300neo auf ca. 50m Rumpflänge (Fineness Ratio 9). Die dann überdimensionierten Flügel würde ja mit Compositewerkstoffen nicht so stark ins Gewicht fallen.
Weiterer Vorteil des A300neo: Die Frachterversion wäre genauso attraktiv wie seinerzeit der Vorgänger. Boeing muss wg. neuer Emissionsgesetze die Fertigung der 767F 2026 oder so beenden, ein Airbus-Frachter als Alternative wäre sicher nicht verkehrt, v.a. wenn der dank Compositeflügel mehr Payload mitnehmen darf. Frage ist natürlich ob Boeing nicht doch noch ne 767F-Neo auflegt, aber selbst dann hätte der neue A300 das modernere Flügeldesign und v.a. könnte man damit LD3-Container laden. Die 767F verkaufte sich die letzten Jahre auch nur so gut, weil es keinen A306F mehr gab.
Nen komplett neuen Composite-Rumpf bräuchte es nicht, ist erstens zu teuer in der Entwicklung, zweitens auch teurer in der Herstellung => teurer für den Kunden, drittens ist eine 787 auch nicht gerade so viel leichter als ein A330.
Kommentare (41) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Schaun wir dann wenn die Flugzeuge eingesetzt werden. Solange es kaum entsprechende Modelle gibt ist es müssig nach den Routen zu fragen.
Fragen Sie doch mal die Käufer der A321 X(LR)s.
Die werden sich schon Gedanken gemacht haben wo die in Zukunft eingesetzt werden.
Die werden es von ihren Hubs in kleinere Destinationen schicken, z.B. von NYC nach HAM oder BER. Und das ist nicht Point-to-Point, auch wenn eine Hamburger oder Berliner das so sieht.
Das ist genau der Punkt. Statt HAM - FRA - NY - Baltimore fliegt man halt jetzt mit einem Shuttel weniger.
Der Verkehr geht weiter über die Hubs, weil point2point einfach nicht stimmt.
Man fliegt einfach von den Hubs auch früher Sekundäre Ziele an, die nur mit Umstieg erreichbar waren.
Marketingtechnisch hat Boeing bei der B787 einen super Job gemacht, die Geschichte von point2point glauben immer noch viele. Tatsächlcih fliegt die B789, die über 50% der orders hat, nahezu ausnahmslos Strecken die min. einen Hub beinhalten.
BA fliegt ihre 87 flotte ja auch von London aus, nicht das man da irgendwelche Routen von Manchester aus finden würde.
Naja, ich sage es mal so: Man hat mit der Max und der 87 zwei Cash Flow produzierende Familien. Militär läuft auch top.
Das passt sogarnicht zum letzten Absatz
Ihre Lesefähigkeit erschreckt mich.
.
@Afterburner: Praktischer weise bin ich in Asien und kenne mich sehr gut aus.
Dafür das die B78T der hit sein soll, sind 200 Orders irgendwie mager.
Und aus Asien haben sie Bestellungen von SIA - gerade um 14 reduziert - EVA und ANA.
Der Rest ist am Golf bei Etihad, KLM, BA und United.
Hit sehe ich da nicht."
Was ist den die 787 nun, nicht der Hit oder eine Cash Cow?
"Aktuell ist die 787-10 in Asien der Hit, trotzdem wäre eine kleinere, günstigere Version dort auch nicht verkehrt"
Sie kennen den Unterschied zw. einem Programm, einer Familie und einzelnen Varrianten der Familie?
Ihre Aussage ist objektiv falsch.
DIe B787-10, auch B78T, Ten, B78X oder 87Ten abgekürzt, ist nicht der Hit in Asien.
Sie hat 200 orders, davon sind 33 von Sia und 14 von ANA. Grob also ca 25% der orders aus Asien (Golf zählt bei der Betrachtung nicht zu asien).
Die kleinere, günstigere Alternative zur B78T ist die B789, die sich hervorragend verkauft, mit fast 900 Bestellungen, und diese macht zusammen mit über 400 B788 das Program 87 zu einem Cash flow lieferanten.
Das ist auch bekannt.
Die 737Max wird auch nicht viel Geld in die Kassen spülen.
Bereits vor Corona und den Max Abstürzen wurde nur ein kleiner 1 Stelliger Millionengewinn pro Max generiert. Nur die Masse brachte einen nennswerten Gewinn.
Natürlich wird die Max cash flow produzieren. Cashflow =/ gewinn.
Abgeschriebene Linie und 4000 offene orders.
Die Entwicklungskosten und das Desaster sind sunken cost, die kriegt Boeing nicht wieder.
Und da man sowieso massig schulden hat, und das block accounting ja genau darauf rausläuft, die welt sowieso die Geldschleusen geöffnet hat, ist es fast gut Schulden zu haben.
Da sind wir deutschen einfach sehr konservativ.
Die USA haben es aber weniger mit "to big to fail". Staatshilfen fliessen dort zögerlicher. Lehmanbrothers wäre in D auch "To big to fail" gewesen, in den USA nicht.
Boeing failed aber nicht, weil zivil halt max. 60% der company ausmacht.
Und es gilt: Ist der Ruf erst ruiniert, lebt es sich ganz ungeniert.
Wer also schon zig Mrd. draussen hat, da machen 20 weitere den Kohl auch nicht fett.
Wer überschuldet ist und nichteinmal genug Geld einnimmt um bestehende Kredite zu bedinnen wird nur von der Deutschen Bank hoffiert.
Die Dt. Bank hat sich diesen Seitenhieb mehr als verdient. Ich stimme zu.
Boeing befindet sich trotzdem nicht in der Lage. Finanziell sind sie jetzt über den Berg.
Sie werden weder an der Max noch an der B777x Pleite gehen.
Ich bin mir da nicht so sicher. Gerüchten nach arbeitet Airbus bereits an einem neuen Flügel. Die B752 war 47m lang, die B573 54,5m - und die war nicht mehr erfolgreich.
Ich denke naturgemäss kommt der SA dort irgendwo an die Grenze, an der die Auslegung als WB sinnvoller ist.
Ein WB ist nur da sinnvvoll wo er gefüllt werden kann. An grossen Hubs.
Aber der Trent geht ja immer mehr zu "Point to Point" und da können SA besser gefüllt werden zu Kosten weit unterhalb eines WB
Wenn sie sich da mal nicht irren, selbst ein A333 hat 5% geringere CASM als ein A321LR / XLR.
Es gibt einen Punkt an dem eine Auslegung als SA bei der bestehenden Tech keinen Sinn macht. Und der liegt irgendwo bei 44 - 55m.
Ein neuer Flügel, längerer Rumpf, und mehr Power wären nötig. Da spricht man schon über einen ordentlichen Invest.
Keine Frage aber deutlich günstiger als was bei Boeing nötig wird.
Garantiert. Nur zeigt es doch gerade, das neue Motoren dran und dann gegen eine komplette Neuentwicklung nicht aufgeht.
Weder die B777x gegen A350 noch der A330neo vs. die B787 gewinnt ihr rennen.
Die Frage die sich mir stellt, kann man nicht von oben "runter kommend" was machen?
Die A332 hat sich ja hervorragend verkauft, 650 Stück. Der Rumpf ist 59m lang. Und der Rumpf ist gut, nur halt nicht wenn man sehr weit fliegen möchte, dann macht ein leichterer Composite Rumpf Sinn.
Das wäre aber auch eine Neukonstruktion und dem entsprechend teuer.
Check.
Die Frage die ich mir stelle, besteht die möglichkeit mit einer Entwicklung von Flügel + Triebwerk sowohl einen gestreckten A321 als A322 zu bauen, als auch von oben her einen wirklichen A330 Regional (mit 54m bis 59m rumpf).
Dann wäre auch bei Airbus die Lücke zu.
Wozu sollten von oben und Unten die Lücke geschlossen werden? Doppelter Aufwand und Kosten.
Weil ein SA rumpf an seine grenzen kommt, und das kleinste Modell nach dem A321neo sich halt nicht verkauft, somit der schlecht laufende A339 mit über 63m die kleinste Option ist, mit knapp unter 300 Pax.
Airbus hat kein Angebot für echte 250 Pax.
Der A321LR ist auf 6h+ Missionen in 2 class mit 180 Pax unterwegs. UNd selbst ein A322 mit knapp 50m wird auf ca. 210 Pax kommen.
Ein kleiner A330 mit 55m rumpf und echten 250 Pax als B763 ER Nachfolger würde MOM komplett abdecken.
Das ein A220-500 kommt ist denke ich ausgemacht.
Ohne Frage, dafür liegen die Pläne tatsächlich bereits seit der Übernahme in der Schublade.
Dazu muss nur die Produktion hoch genug sein , dass es dafür Slots gibt.
Ich denke das ist die Strategie. A320 fam. nach oben wachsen lassen, und dafür eine A225 anbieten.
Die Frage die sich mir stellt:
Wenn man den A320 und den A330 heute komplett neu entwickeln würde, wo würde man raus kommen.
Und wieviel % würde man rausholen.
Rechnet sich das?
Das ist jetzt aber Ihr Vorlschlag gewesen. Und ich denke das rechnet sich nicht. Aber eine A322/A323 würden sich rechnen.
Ich glaube nicht das man aus dem A320 Rumpf einen doppelten Stretch raus bekommt. Aktuell 44,5m - wenn man um 5m streckt auf 49,5m für einen A322 wäre was gewonnen.
Aber richtung 54-55m wird es für ihn wohl nicht gehen. Das wäre B757-300 länge.
Das stellt die Frage ob sich eine neuer Flügel für A321 und A322 lohnt.
Ich weiss ehrlich gesagt nicht ob beim A320 rumpf was zu holen ist. Ich vermute, das rechnet sich nicht, denn selbst beim A220 hat man letzlich wieder auf einen AL Rumpf zurückgegriffen.
Beim A330 bin ich mir nicht so sicher. Denn da ist die B787 - je nachdem wem man glaubt - 3-5% besser. Da könnte eine Neuentwicklung was reissen.
Ich denke naturgemäss kommt der SA dort irgendwo an die Grenze, an der die Auslegung als WB sinnvoller ist.
Ein neuer Flügel, längerer Rumpf, und mehr Power wären nötig. Da spricht man schon über einen ordentlichen Invest.
Da gibts die Fineness Ratio als Richtpunkt. Laut Leeham sollte die im Bereich 9-12 liegen (10-11 bevorzugt). Ist ein simpler Quotient aus Länge und Rumpfdurchmesser. Bei 4m Rumpfdurchmesser wäre ein A32x also bei 48m am Ende des Optimums. Der A330/A300 hat mit 5,64m Durchmesser "Luft" bis 67m (Länge des A340-500). Der A346 hatte über 13, also deutlich überreizt.
Die Frage die sich mir stellt, kann man nicht von oben "runter kommend" was machen?
Die A332 hat sich ja hervorragend verkauft, 650 Stück. Der Rumpf ist 59m lang. Und der Rumpf ist gut, nur halt nicht wenn man sehr weit fliegen möchte, dann macht ein leichterer Composite Rumpf Sinn.
Die Frage die ich mir stelle, besteht die möglichkeit mit einer Entwicklung von Flügel + Triebwerk sowohl einen gestreckten A321 als A322 zu bauen, als auch von oben her einen wirklichen A330 Regional (mit 54m bis 59m rumpf).
Dann wäre auch bei Airbus die Lücke zu.
Ja ein A300neo mit 54-59m würde reichen. Der A332 war ja ganz ok, trotz seines Übergewichts. Um zu entscheiden, ob es ein "echter" Erfolg war, müsste man sich mal die Mühe machen und alle Ersatz-Notbestellungen abziehen, die nur aufgrund der mehrmaligen Verschiebungen des 787-Programms getätigt wurden. Das waren nicht wenige.
(siehe hier:
Auch gingen 60 an VIPs und Militär/Regierungen. Wie auch immer, wenn man den A332 wieder auf das A300-Maß abspecken würde, und mit Compositeflügel sogar noch darüber hinaus, hätte man sicher nen Winner, bzw. nen sehr starken 797-Konkurrenten. Von unten reicht eigentlich schon der 321XLR, einen A322 bräuchte man nicht mehr. Sinnvoller wäre dann eher ein weiter verkürzter A300neo auf ca. 50m Rumpflänge (Fineness Ratio 9). Die dann überdimensionierten Flügel würde ja mit Compositewerkstoffen nicht so stark ins Gewicht fallen.
Weiterer Vorteil des A300neo: Die Frachterversion wäre genauso attraktiv wie seinerzeit der Vorgänger. Boeing muss wg. neuer Emissionsgesetze die Fertigung der 767F 2026 oder so beenden, ein Airbus-Frachter als Alternative wäre sicher nicht verkehrt, v.a. wenn der dank Compositeflügel mehr Payload mitnehmen darf. Frage ist natürlich ob Boeing nicht doch noch ne 767F-Neo auflegt, aber selbst dann hätte der neue A300 das modernere Flügeldesign und v.a. könnte man damit LD3-Container laden. Die 767F verkaufte sich die letzten Jahre auch nur so gut, weil es keinen A306F mehr gab.
Nen komplett neuen Composite-Rumpf bräuchte es nicht, ist erstens zu teuer in der Entwicklung, zweitens auch teurer in der Herstellung => teurer für den Kunden, drittens ist eine 787 auch nicht gerade so viel leichter als ein A330.