"Eine differenzierte Diskussion ist möglich"

FRANKFURT - Die Blackbox zeichnet Technikdaten und Gespräche der Piloten im Hintergrund mit. Nach einem Flugunfall stellen die Aufzeichnungen nicht selten die wichtigste Datenquelle für Ermittler. Air India 171 befeuert die Debatte um eine Ergänzung des Materials um Videomitschnitte neu. Wie stehen Piloten dazu?

Air India 171 endet für 260 Menschen mit dem Tod. Im Steigflug aus Ahmedabad bricht die Treibstoffzufuhr in die Triebwerke ab.

Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers belegen, dass die Treibstoffschalter für beide Triebwerke binnen einer Sekunde von "RUN"- in "CUTOFF"-Stellung gekippt werden.

Gegen eine versehentliche Betätigung sind die Schalter mit einer Rastmechanik gesichert. Der Erstbericht der indischen Flugunfallermittler, der seit letzter Woche vorliegt, enthält einen Hinweis auf den möglichen Hergang:

"In der Aufzeichnung des Stimmenrekorders ist zu hören, wie einer der Piloten den anderen fragt, warum er die Triebwerke abgestellt hat", heißt es in dem Bericht. "Der andere Pilot antwortete, dass er dies nicht getan habe."

Viele Fragen lässt der Bericht offen. Auch das wortwörtliche Gesprächsprotokoll halten die Ermittler zurück. Denn an die eigentliche Ursache arbeitet sich die Untersuchung noch heran. Ein Selbstmord? Möglich. Ein unterbewusster Griff in die Schalter im Sekundenschlaf? Ebenso denkbar. Am Ende doch technisches Versagen? Zum jetztigen Zeitpunkt nicht ausgeschlossen.

Über den Stimmenrekorder müssen Experten Ton um Ton rekonstruieren, was im Einzelnen im Cockpit passiert ist. In diesem frühen Stadium der Ermittlungen geben die Autoren Details aus gutem Grund nur sporadisch preis.

"Selbst vermeidlich eindeutige Voice-Recorder-Sequenzen können schnell auf eine falsche Fährte führen", sagte ein inzwischen pensionierter BFU-Ermittler aero.de. Falls einer der Piloten die Treibstoffventile absichtlich gesperrt haben sollte, "ist auch denkbar, dass derselbe Pilot die Sache seinem überrumpelten Kollegen in die Schuhe schiebt".

Ein Videobeweis könnte in solchen Situationen Klarheit schaffen. Über das Für und Wider von Kameras im Cockpit wird in der Branche seit Jahrzehnten gestritten - die US-Transportsicherheitsbehörde NTSB drängt nicht erst seit 9/11 auf eine Einführung. Pilotengewerkschaften lehnen die Dauerüberwachung am Arbeitsplatz ab.

Cockpit: Mehrwert begrenzt, Diskussion möglich

Wie positioniert sich die deutsche Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit zu dem Thema? aero.de hat bei Cockpit nachgefragt - und veröffentlicht hier die ungekürzte Stellungnahme der Gewerkschaft: 

Die Vereinigung Cockpit spricht sich gegen eine allgemeine Videoüberwachung im Cockpit aus. Schon bei der Einführung des Cockpit Voice Recorders (CVR) gab es erhebliche Vorbehalte innerhalb der Pilotenschaft - aus gutem Grund. Die Sorge vor einer missbräuchlichen Verwendung solcher sensiblen Daten hat sich leider allzu häufig bewahrheitet.

Mittlerweile kursieren im Internet sogar Webseiten, auf denen Tonaufnahmen aus dem Cockpit öffentlich zugänglich sind.

Eine differenzierte Diskussion über den Einsatz visueller Aufzeichnungssysteme ist dennoch möglich. So wäre es denkbar, lediglich technische Bereiche des Cockpits wie Instrumente oder Panele aufzuzeichnen - unter explizitem Ausschluss der Körper oder Körperteile der Pilotinnen und Piloten.

Auch dann ist der Mehrwert jedoch begrenzt: Eine Studie der britischen Luftfahrtbehörde (CAP 762, 2006) kam zu dem Schluss, dass visuelle Daten häufig falsch interpretiert werden und eine Unfalluntersuchung eher erschweren als erleichtern können.

Wörtlich heißt es: "Although image recorder systems do provide some benefits, this research has not found them to be as effective as has been postulated by some accident investigation agencies."

Videoaufnahmen sind keine objektive Wahrheit. Sie sind kontextabhängig und können nur von speziell geschulten Expertinnen und Experten korrekt eingeordnet werden - dazu gehören Unfalluntersucher und auf das jeweilige Luftfahrzeugmuster trainierte Pilotinnen und Piloten.

Solange keine international verbindlichen Regelungen zum Schutz vor unbefugter Veröffentlichung und Verwendung solcher Daten bestehen - und solange auch Pilotinnen und Piloten sichtbar aufgezeichnet würden - bleibt die Vereinigung Cockpit bei ihrer klaren Ablehnung.

Dennoch ist es falsch, pauschal gegen jede Form von Videotechnik im Cockpit zu argumentieren. Bildübertragungen - nicht notwendigerweise aufgezeichnet - können durchaus die Entscheidungsqualität in besonderen Situationen erhöhen.

Beispiele hierfür sind:

a) Sichtkontrolle bei Eisbildung an Tragflächen, Triebwerken oder Steuerflächen
b) Bestätigung von Feuerwarnungen in Frachträumen
c) Visualisierung von Fahrwerksschäden oder -fehlfunktionen
d) Lagebild bei Problemen mit unruhigen Fluggästen in der Kabine.

Bereits heute sind solche Systeme zum Beispiel beim Airbus A380 oder A340-600 im Einsatz, etwa zur Darstellung des Hauptfahrwerks auf Cockpitbildschirmen zur besseren Rollunterstützung.

Die pauschale Einführung von Videoüberwachung im Cockpit lehnen wir ab - aus Gründen des Persönlichkeits- und Datenschutzes, zum Schutz vor Missbrauch und wegen des begrenzten Mehrwerts für die Flugsicherheit.

Eine gezielte, kontextspezifische Nutzung visueller Informationen - ohne Speicherung personenbezogener Daten - kann hingegen einen sinnvollen Beitrag leisten.