FRANKFURT - Im Iran-Konflikt zeichnet sich vorerst keine Lösung ab, Teheran hält die Straße von Hormus weiter geschlossen. Der Patt am Persischen Golf heizt den Ölpreis wieder an - und wirft neue Fragen zur mittelfristigen Kerosinversorgung Europas auf. Fluggesellschaften nehmen weiter Flüge aus dem Programm.
Die Krise am Persischen Golf macht sich in London-Heathrow bemerkbar. Europas größtes Luftfahrtdrehkreuz, das sonst viel Verkehr von Qatar Airways, Emirates und Etihad Airways abbekommt, musste im April einen Aufkommensrückgang um 5,3 Prozent auf 6,7 Millionen Passagiere hinnehmen.
Vermittlungsversuche Pakistans zwischen den USA und Iran liefen am Sonntag erneut ins Leere, zum Wochenbeginn ziehen Öl- und Kerosinpreise wieder hoch.
Lufthansa sieht die physische Versorgung ihrer Drehkreuze mit Flugtreibstoff nur noch für die nächsten vier bis sechs Wochen garantiert. Der Konzern drängt Politik und Lieferanten inzwischen immer lauter zu konkreten Maßnahmen, damit das auch zur Hochphase des Sommerflugplans so bleibt.
Immerhin bezog Europa bisher ein Viertel seiner Kerosinimporte aus der Golfregion, sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr vergangene Woche in Frankfurt. "Die Hälfte davon" werde derzeit "durch Importe aus den USA und insbesondere Nigeria ersetzt". Kommerzielle Reserven decken die andere Hälfte laut Lufthansa noch bis "Mitte Juni" ab.
Zwar gibt es dann immer noch nationale Reserven. Die dürfte die Politik aber kaum für Ferienflüge einsetzen, fürchten Airlinemanager.
Unrentable Flüge radieren Airlines angesichts verdoppelter Kerosinpreise schon jetzt aus den Flugplänen. Nach einer Datenauswertung von Cirium meldeten Airlines im Mai 12.000 zuvor geplante Flüge wieder ab. Das globale Sitzangebot im Airlineverkehr ging dadurch von 132 auf 130 Millionen Sitze zurück.
In den ersten Wochen trieb der Iran-Krieg Asienpassagiere von den gesperrten Golfdrehkreuzen weg - Lufthansa legte Zusatzflüge auf.
Zwar kann der Konzern Flugtickets nach Asien weiter teuer verkaufen, das System aber nicht weiter um gewinnbringende Extraumläufe verstärken - Flughäfen an den Zielorten müssen mit Kerosin bereits haushalten und weisen zusätzliche Fluganfragen laut einem Lufthansa-Insider "seit Mitte April konsequent ab".
Das wird in der Frankfurter Lufthansa-Zentrale als Alarmzeichen wahrgenommen, auch wenn der Konzern sich nach außen um Gelassenheit bemüht. Bei einer Lageverschärfung könnte Lufthansa Flüge "auf ausgewählten Strecken nach Asien und Afrika" notfalls mit einer "Zwischenbetankung" weiter durchführen, sagte Finanzvorstand Till Streichert.
"Allmählich, dann plötzlich"Tatsächlich schauen Airlines inzwischen ganz genau auf die Versorgungslagen vor Ort. "Keine europäische Fluggesellschaft wird ein Flugzeug nach Asien schicken, um Nachfrage aus der Golfregion mitzunehmen, nur um dann festzustellen, dass es dort ohne Treibstoff für den Rückflug festsitzt", sagte Luftfahrtanalyst John Strickland der "Financial Times".
Was Airlinemanager beunruhigt: Die Versorungsfalle schnappt nach dem berühmten Hemingway-Zitat zu - "allmählich, dann plötzlich": Die letzten Tanker, die den Persischen Golf noch vor der Hormus-Blockade verlassen konnten, erreichten ihre Zielhäfen erst Wochen später. Jetzt sind die Ladungen gelöscht, die Lieferungen versiegt.
Auch bei einer sofortigen Wiederöffnung der Straße von Hormus wird es laut Kennern des Markts Monate dauern, bis sich die globale Öllogistik wieder eingespielt hat.
Amerikanisches Jet-A statt europäisches Jet-A1Den größten Kerosinjoker sieht Lufthansa derzeit in Ersatzlieferungen aus den USA. Die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA habe gerade Zustimmung für eine Direktvertankung der dort üblichen Sorte "Jet-A" in Europa signalisiert, sagte Spohr.
Lufthansa hofft auf einen Freigabeerlass für Jet-A. "Heute muss jede Tonne (importiertes) Jet-A durch den Raffinerieprozess", um zur besonders frostsicheren EU-Sorte "Jet-A1" aufgewertet zu werden, sagte Spohr. "Das können wir uns sparen." Die Raffineriekapazität lasse sich sinnvoller für die Produktion zusätzlichen Kerosins einsetzen.
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 11.05.2026 10:29
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Beitrag vom 11.05.2026 - 14:19 Uhr
Genau. Europäische Airlines tanken auf ihren Rückflügen aus den USA regulär Jet A.
Insofern ist Jet A kein neues operationelles oder technisches Thema. Flugzeuge sind darauf ausgelegt und entsprechend zugelassen.
Der Unterschied zu Jet A-1 liegt darin, dass bei bestimmten Konstellationen – auf langen Flügen in sehr kalten Luftmassen – etwas konservativer geplant bzw. früher operativ reagiert werden muss. Das betrifft aber eher Effizienz und operative Flexibilität als grundsätzliche technische Durchführbarkeit oder Sicherheit.
Bezüglich JET A ging es im Artikel ja um diesen Absatz:
Lufthansa hofft auf einen Freigabeerlass für Jet-A. "Heute muss jede Tonne (importiertes)
Jet-A durch den Raffinerieprozess", um zur besonders frostsicheren EU-Sorte "Jet-A1" aufgewertet
zu werden, sagte Spohr. "Das können wir uns sparen."
Anscheinend hat Deutschland/Europa also wieder mal strengere Vorschriften als der Rest der Welt, nämlich Jet A-1 zu verwenden, wo die billigerere Lösung JET A nicht nur technisch und sicherheitsmässig akzeptabel wäre, sondern in der Praxis zumindest auf dem Rückflug nach Europa wohl ausnahmslos auch genutzt wird, was die einseitige höhere Anforderung JET A-1 recht sinnlos macht, sofern Flüge EU-USA nicht grundsätzlich in kälteren Regionen als die Rückflüge USA-EU durchgeführt würden.
Geht es also westwärts regelmässig kälter zu als ostwärts (was für JET A-1 sprechen würde), oder sind es nur mal wieder sinnlose Vorschriften, die hierzulande so manches unnötig verteuern?
Ganz so einfach ist es wahrscheinlich nicht. Ich würde vorsichtig sein, das pauschal als „sinnlose Vorschrift“ einzuordnen.
Es stimmt zwar: Airlines nutzen auf ihren Flügen aus den USA regulär Jet A. Insofern ist die Nutzung nichts Außergewöhnliches.
Der Punkt ist eher, dass Jet A-1 mit seinem niedrigeren Gefrierpunkt mehr thermische Reserve bietet und damit weltweit universeller einsetzbar ist. Europa hat sich auf den konservativeren internationalen Standard festgelegt, im Zweifel weil man damit unabhängig von Route, Jahreszeit und Wetterlage größere operative Reserven hat.
Wichtig ist dabei die Unterscheidung zwischen einem generellen Standard und einer temporären Nutzung: Dass Flugzeuge grundsätzlich problemlos mit Jet A betrieben werden können, bedeutet nicht automatisch, dass Jet A-1 als allgemeiner Standard unsinnig wäre. Standards werden bewusst mit möglichst großen Reserven definiert – also nicht nur für durchschnittliche Bedingungen, sondern auch für ungünstige Temperatur- und Routingszenarien.
Für eine Entlastung bei Engpässen kann eine breitere Nutzung von Jet A daher durchaus sinnvoll sein. Das ist aber etwas anderes als die grundsätzliche Frage, welcher Kraftstoff langfristig der sinnvollere globale Standard ist. Da hat Jet A-1 definitiv einen (operationellen) Vorteil.
Dieser Beitrag wurde am 11.05.2026 14:21 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.05.2026 - 14:14 Uhr
Aber unsere Katherina Reiche sagte doch erst kürzlich „Hier haben wir in Deutschland keinen Mangel an Kerosin.“ und Patrick Schnieder meinte „Wir haben ein Preisproblem, aber kein Problem mit der Versorgung.".
Sie dachte wohl nur in der Gegenwart, und er vielleicht an seine finanzielle Versorgung, wer weiß? Oder haben die jetzt einfach nur gelogen oder waren sie nur zu dumm dafür, die Realität korrekt zu formulieren? Was treibt einen geistig nicht Beeinträchtigten dazu, sich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zum Gespött zu machen?
Absolut, dass zeigt einfach das populistische Niveau der Eiskönigin Kathi Reiche.
Wie kann ich so eine pauschale Aussage treffen, wenn überhaupt nicht absehbar ist, wie lange der Konflikt geht? Wenn grob 10% der (Rohöl-) Menge fehlen, gibt es halt irgendwann einmal einen Mangel. Denn auch die strategischen Reserven sind irgendwann einmal aufgebraucht.
Was auch nicht vernachlässigt werden soll, dass diese auch wieder gefüllt werden müssen.
Das sind halt die Denkweisen der Marktradikalen in der CDU. Es gibt keinen Mangel. Es gibt vielleicht höhere Preise, die zu einer Umverteilung oder zu "Innovation" führen. Aber _nie_ einen Mangel...
Aber in diesem Forum wird viel lieber das Framing der sog. "Ökofaschisten" kritisiert :D
Beitrag vom 11.05.2026 - 13:50 Uhr
Genau. Europäische Airlines tanken auf ihren Rückflügen aus den USA regulär Jet A.
Insofern ist Jet A kein neues operationelles oder technisches Thema. Flugzeuge sind darauf ausgelegt und entsprechend zugelassen.
Der Unterschied zu Jet A-1 liegt darin, dass bei bestimmten Konstellationen – auf langen Flügen in sehr kalten Luftmassen – etwas konservativer geplant bzw. früher operativ reagiert werden muss. Das betrifft aber eher Effizienz und operative Flexibilität als grundsätzliche technische Durchführbarkeit oder Sicherheit.
Bezüglich JET A ging es im Artikel ja um diesen Absatz:
Lufthansa hofft auf einen Freigabeerlass für Jet-A. "Heute muss jede Tonne (importiertes)
Jet-A durch den Raffinerieprozess", um zur besonders frostsicheren EU-Sorte "Jet-A1" aufgewertet
zu werden, sagte Spohr. "Das können wir uns sparen."
Anscheinend hat Deutschland/Europa also wieder mal strengere Vorschriften als der Rest der Welt, nämlich Jet A-1 zu verwenden, wo die billigerere Lösung JET A nicht nur technisch und sicherheitsmässig akzeptabel wäre, sondern in der Praxis zumindest auf dem Rückflug nach Europa wohl ausnahmslos auch genutzt wird, was die einseitige höhere Anforderung JET A-1 recht sinnlos macht, sofern Flüge EU-USA nicht grundsätzlich in kälteren Regionen als die Rückflüge USA-EU durchgeführt würden.
Geht es also westwärts regelmässig kälter zu als ostwärts (was für JET A-1 sprechen würde), oder sind es nur mal wieder sinnlose Vorschriften, die hierzulande so manches unnötig verteuern?
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Insofern ist Jet A kein neues operationelles oder technisches Thema. Flugzeuge sind darauf ausgelegt und entsprechend zugelassen.
Der Unterschied zu Jet A-1 liegt darin, dass bei bestimmten Konstellationen – auf langen Flügen in sehr kalten Luftmassen – etwas konservativer geplant bzw. früher operativ reagiert werden muss. Das betrifft aber eher Effizienz und operative Flexibilität als grundsätzliche technische Durchführbarkeit oder Sicherheit.
Bezüglich JET A ging es im Artikel ja um diesen Absatz:
Lufthansa hofft auf einen Freigabeerlass für Jet-A. "Heute muss jede Tonne (importiertes)
Jet-A durch den Raffinerieprozess", um zur besonders frostsicheren EU-Sorte "Jet-A1" aufgewertet
zu werden, sagte Spohr. "Das können wir uns sparen."
Anscheinend hat Deutschland/Europa also wieder mal strengere Vorschriften als der Rest der Welt, nämlich Jet A-1 zu verwenden, wo die billigerere Lösung JET A nicht nur technisch und sicherheitsmässig akzeptabel wäre, sondern in der Praxis zumindest auf dem Rückflug nach Europa wohl ausnahmslos auch genutzt wird, was die einseitige höhere Anforderung JET A-1 recht sinnlos macht, sofern Flüge EU-USA nicht grundsätzlich in kälteren Regionen als die Rückflüge USA-EU durchgeführt würden.
Geht es also westwärts regelmässig kälter zu als ostwärts (was für JET A-1 sprechen würde), oder sind es nur mal wieder sinnlose Vorschriften, die hierzulande so manches unnötig verteuern?
Ganz so einfach ist es wahrscheinlich nicht. Ich würde vorsichtig sein, das pauschal als „sinnlose Vorschrift“ einzuordnen.
Es stimmt zwar: Airlines nutzen auf ihren Flügen aus den USA regulär Jet A. Insofern ist die Nutzung nichts Außergewöhnliches.
Der Punkt ist eher, dass Jet A-1 mit seinem niedrigeren Gefrierpunkt mehr thermische Reserve bietet und damit weltweit universeller einsetzbar ist. Europa hat sich auf den konservativeren internationalen Standard festgelegt, im Zweifel weil man damit unabhängig von Route, Jahreszeit und Wetterlage größere operative Reserven hat.
Wichtig ist dabei die Unterscheidung zwischen einem generellen Standard und einer temporären Nutzung: Dass Flugzeuge grundsätzlich problemlos mit Jet A betrieben werden können, bedeutet nicht automatisch, dass Jet A-1 als allgemeiner Standard unsinnig wäre. Standards werden bewusst mit möglichst großen Reserven definiert – also nicht nur für durchschnittliche Bedingungen, sondern auch für ungünstige Temperatur- und Routingszenarien.
Für eine Entlastung bei Engpässen kann eine breitere Nutzung von Jet A daher durchaus sinnvoll sein. Das ist aber etwas anderes als die grundsätzliche Frage, welcher Kraftstoff langfristig der sinnvollere globale Standard ist. Da hat Jet A-1 definitiv einen (operationellen) Vorteil.
Dieser Beitrag wurde am 11.05.2026 14:21 Uhr bearbeitet.
Sie dachte wohl nur in der Gegenwart, und er vielleicht an seine finanzielle Versorgung, wer weiß? Oder haben die jetzt einfach nur gelogen oder waren sie nur zu dumm dafür, die Realität korrekt zu formulieren? Was treibt einen geistig nicht Beeinträchtigten dazu, sich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zum Gespött zu machen?
Absolut, dass zeigt einfach das populistische Niveau der Eiskönigin Kathi Reiche.
Wie kann ich so eine pauschale Aussage treffen, wenn überhaupt nicht absehbar ist, wie lange der Konflikt geht? Wenn grob 10% der (Rohöl-) Menge fehlen, gibt es halt irgendwann einmal einen Mangel. Denn auch die strategischen Reserven sind irgendwann einmal aufgebraucht.
Was auch nicht vernachlässigt werden soll, dass diese auch wieder gefüllt werden müssen.
Das sind halt die Denkweisen der Marktradikalen in der CDU. Es gibt keinen Mangel. Es gibt vielleicht höhere Preise, die zu einer Umverteilung oder zu "Innovation" führen. Aber _nie_ einen Mangel...
Aber in diesem Forum wird viel lieber das Framing der sog. "Ökofaschisten" kritisiert :D
Insofern ist Jet A kein neues operationelles oder technisches Thema. Flugzeuge sind darauf ausgelegt und entsprechend zugelassen.
Der Unterschied zu Jet A-1 liegt darin, dass bei bestimmten Konstellationen – auf langen Flügen in sehr kalten Luftmassen – etwas konservativer geplant bzw. früher operativ reagiert werden muss. Das betrifft aber eher Effizienz und operative Flexibilität als grundsätzliche technische Durchführbarkeit oder Sicherheit.
Bezüglich JET A ging es im Artikel ja um diesen Absatz:
Lufthansa hofft auf einen Freigabeerlass für Jet-A. "Heute muss jede Tonne (importiertes)
Jet-A durch den Raffinerieprozess", um zur besonders frostsicheren EU-Sorte "Jet-A1" aufgewertet
zu werden, sagte Spohr. "Das können wir uns sparen."
Anscheinend hat Deutschland/Europa also wieder mal strengere Vorschriften als der Rest der Welt, nämlich Jet A-1 zu verwenden, wo die billigerere Lösung JET A nicht nur technisch und sicherheitsmässig akzeptabel wäre, sondern in der Praxis zumindest auf dem Rückflug nach Europa wohl ausnahmslos auch genutzt wird, was die einseitige höhere Anforderung JET A-1 recht sinnlos macht, sofern Flüge EU-USA nicht grundsätzlich in kälteren Regionen als die Rückflüge USA-EU durchgeführt würden.
Geht es also westwärts regelmässig kälter zu als ostwärts (was für JET A-1 sprechen würde), oder sind es nur mal wieder sinnlose Vorschriften, die hierzulande so manches unnötig verteuern?