RIGA - Air Baltic arbeitet an einem neuen Geschäftsplan. Ein Entwurf ist inzwischen auf Managementebene fertiggestellt - und werde nun vom Aufsichtsrat geprüft, sagte der lettische Verkehrsminister Atis Svinka laut lettischen Medien. Lufthansa will bei ihrem wichtigsten Wetlease-Partner vorerst nicht eingreifen.
Fehler kann sich Air Baltic nicht mehr leisten, ein neuer Geschäftsplan muss sitzen - und liegt laut Sinka jetzt beim Aufsichtsrat.
Air Baltic hatte im Frühjahr externe Berater beauftragt, Strategien zur langfristigen Stabilisierung der Finanzen und Geschäftsentwicklung zu entwickeln.
Die Airline leidet unter chronisch hohen Kosten, unter anderem muss Air Baltic jährlich rund 56,2 Millionen Euro Zinsen für eine 2024 begebene Anleihe über 380 Millionen Euro aufbringen.
Im Mittelpunkt steht nun eine weitere Kapitalmaßnahme. Nach Medienberichten und Angaben aus dem Umfeld des Unternehmens bereitet Air Baltic eine Kapitalerhöhung vor.
Die Mittel wird der lettische Finanzminister im Haushalt zusammenkratzen. Lufthansa, die zehn Prozent an Air Baltic hält, winkte bereits ab.
Air Baltic werde ein wichtiger Wetlease-Partner für Lufthansa bleiben, "ohne dass wir dort weiter investieren wollen oder müssen", stellte Lufthansa-Chef Carsten Spohr im Mai in Frankfurt klar. Lufthansa sieht Lettland, das knapp 89 Prozent der Anteile kontrolliert, bei Air Baltic am Zug.
Lufthansa hatte für den Einstieg 14 Millionen Euro investiert - Teil einer vertieften strategischen Partnerschaft, die insbesondere auf das Wet-Lease-Geschäft ausgerichtet ist. Dabei stellt Air Baltic Flugzeuge samt Besatzungen für Airlines der Lufthansa-Gruppe bereit.
Finanzlage spitzte sich schon vor Iran-Krieg zuAir Baltic hatte den saisontypischen Verlust im ersten Quartal 2026 unter 149,1 Millionen Euro Umsatz gegenüber dem ersten Quartal 2025 von 29,3 Millionen Euro auf 70,1 Millionen Euro ausgeweitet.
Folgen des Iran-Kriegs auf den Kerosinpreis dürften die Lage weiter verschärfen - Air Baltic hatte ihren Treibstoffbedarf für 2026 im Vorfeld lediglich zu zehn Prozent über Preiskontrakte gesichert.
Nach Medieninformationen braucht Air Baltic spätestens im September bis zu 150 Millionen Euro frisches Geld, offiziell bisher weder Air Baltic noch Lettland einen konkreten Finanzbedarf genannt - die kursierenden Zahlen allerdings auch nicht dementiert.
Details des neuen Geschäftsplan sickerten noch nicht durch. Die Air-Baltic-Spitze hatte aber bereits angedeutet, künftig wieder stärker auf Flüge im eigenen Netz zu setzen und die Wetlease-Quote zurückzufahren.
© aero.de | Abb.: Air Baltic | 02.06.2026 06:22
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Beitrag vom 02.06.2026 - 18:00 Uhr
Air Baltic hat selbst geleased, weil zeitweise bis zu 13 Flugzeuge (von 50) wg der Triebwerksprobleme gegrounded waren. Seit 2026 sind wieder alle verfügbar und die OPs läuft sehr stabil.
Ja, das war komplex und teuer.
Die Problematik ist mir nicht entgangen. Gleichwohl hat Air Baltic seine Leasingnehmer gegenüber den eigenen Kunden priorisiert. Ich denke da speziell an Swiss, deren Flotte bekanntlich von denselben Problemen betroffen war.
Mag sein, daß der Flugbetrieb stabil ist. Der Flugplan ist es jedenfalls nicht. Von einer geplanten Reise im Juli/August wurde ein Flug ganz gestrichen und einer um >8h verlegt. Sorry, aber das ist mit den Triebwerken nicht zu erklären, unbrauchbar und auch nicht zum ersten Mal passiert. Schade, bin immer gerne mit denen geflogen.
Sind natürlich individuelle und anekdotische Erlebnisse, prägen aber meine Kundensicht.
Beitrag vom 02.06.2026 - 12:16 Uhr
Air Baltic hat selbst geleased, weil zeitweise bis zu 13 Flugzeuge (von 50) wg der Triebwerksprobleme gegrounded waren. Seit 2026 sind wieder alle verfügbar und die OPs läuft sehr stabil.
Ja, das war komplex und teuer.
Beitrag vom 02.06.2026 - 11:51 Uhr
"... und die Wetlease-Quote zurückzufahren."
Air Baltic betätigt sich sowohl als Leasinggeber wie auch als -nehmer.
Das ergibt nur unter folgenden Bedingungen Sinn:
1. Der Subunternehmer produziert a) kurzfristig günstiger als man selbst und b) langfristig außerdem auch unterhalb eigener Kosten.
2. Man selbst produziert a) mindestens kostendeckend und erwirtschaftet b) langfristig mindestens den Kapitalmarktzins (Interessen eines staatlichen Akteurs mal außen vor gelassen).
3. Als Subunternehmer für Dritte generiert man a) kurzfristig höhere Einnahmen als in Eigenregie und produziert b) langfristig außerdem auch über eigene Kosten.
4. Man produziert günstiger als der Wetleasenehmer (Auftraggeber).
Das impliziert, daß es einen Spread gibt, von dem man auskömmlich leben kann, der aber nicht zu groß sein darf, weil das Arrangement ja auch noch für zwei andere auskömmlich sein muß.
Ich kenne zwar deren Zahlen nicht, aber das klingt komplex.
Und schon bei 1b) habe ich wegen der Saisonalität gefühlte Zweifel...
Persönlich war ich lange Jahre zufriedener Kunde bei Air Baltic und bin es nun nicht mehr, weil ich einfach zu oft von Flugplanumstellungen betroffen war.
Ich bekomme auch nicht gerne irgendeinen whitetail hingestellt, wo ich dann einsteigen muß.
Am Ende bin ich dann wieder bei LH gelandet; ist zwar teurer, dafür aber zuverlässiger.
Kommentare (6) Zur Startseite
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Ja, das war komplex und teuer.
Die Problematik ist mir nicht entgangen. Gleichwohl hat Air Baltic seine Leasingnehmer gegenüber den eigenen Kunden priorisiert. Ich denke da speziell an Swiss, deren Flotte bekanntlich von denselben Problemen betroffen war.
Mag sein, daß der Flugbetrieb stabil ist. Der Flugplan ist es jedenfalls nicht. Von einer geplanten Reise im Juli/August wurde ein Flug ganz gestrichen und einer um >8h verlegt. Sorry, aber das ist mit den Triebwerken nicht zu erklären, unbrauchbar und auch nicht zum ersten Mal passiert. Schade, bin immer gerne mit denen geflogen.
Sind natürlich individuelle und anekdotische Erlebnisse, prägen aber meine Kundensicht.
Ja, das war komplex und teuer.
Air Baltic betätigt sich sowohl als Leasinggeber wie auch als -nehmer.
Das ergibt nur unter folgenden Bedingungen Sinn:
1. Der Subunternehmer produziert a) kurzfristig günstiger als man selbst und b) langfristig außerdem auch unterhalb eigener Kosten.
2. Man selbst produziert a) mindestens kostendeckend und erwirtschaftet b) langfristig mindestens den Kapitalmarktzins (Interessen eines staatlichen Akteurs mal außen vor gelassen).
3. Als Subunternehmer für Dritte generiert man a) kurzfristig höhere Einnahmen als in Eigenregie und produziert b) langfristig außerdem auch über eigene Kosten.
4. Man produziert günstiger als der Wetleasenehmer (Auftraggeber).
Das impliziert, daß es einen Spread gibt, von dem man auskömmlich leben kann, der aber nicht zu groß sein darf, weil das Arrangement ja auch noch für zwei andere auskömmlich sein muß.
Ich kenne zwar deren Zahlen nicht, aber das klingt komplex.
Und schon bei 1b) habe ich wegen der Saisonalität gefühlte Zweifel...
Persönlich war ich lange Jahre zufriedener Kunde bei Air Baltic und bin es nun nicht mehr, weil ich einfach zu oft von Flugplanumstellungen betroffen war.
Ich bekomme auch nicht gerne irgendeinen whitetail hingestellt, wo ich dann einsteigen muß.
Am Ende bin ich dann wieder bei LH gelandet; ist zwar teurer, dafür aber zuverlässiger.