BEA legt Zwischenbericht zu A320-Absturz vor

LYON - Die französische Behörde für Flugunfall- untersuchungen BEA hat einen Zwischenbericht zum Absturz eines Airbus A320 der Air New Zealand vor der franzöischen Mittelmeerküste am 27. November veröffentlicht. Der von XL Airways geleaste A320 befand auf einem Abnahmeflug und sollte in Frankfurt wieder an Air New Zealand übergeben werden. Das Flugzeug wurde von XL Airways Piloten geflogen.



In Perpignan sollte die Maschine durchstarten und Richtung Frankfurt abdrehen. Der Kapitän leitete nach Absprache mit dem den Abnahmeflug begleitenden Air New Zealand Kapitän einen Wechsel vom Normal ins Alternate Law ein. Wenige Sekunden nach Abschluss dieses Tests regte der Air New Zealand Kapitän die Durchführung eines Low Speed-Tests an und begann, die Procedures durchzugehen.

Das Flugzeug befand sich bei einer Geschwindigkeit von 215 Knoten knapp unter FL100. Die Crew erhielt vom Fluglotsen die Anweisung, auf FL60 zu sinken und eine Geschwingkeit von 180 Knoten beizubehalten. Um 15.41 Uhr erhielt die Maschine die Freigabe zum ILS-Anflug auf Landebahn 33 des Flughafens Perpignan.

"Ich denke, wir müssen den Flug mit niedriger Geschwindigkeit später durchführen", sagte der XL Airways Kapitän. "Oder wir führen ihn auf dem Weg nach Frankfurt durch oder lassen ihn ganz aus." Gegen 15.42 Uhr erhielt die Crew die Anweisung, auf 2.000 Fuss zu sinken und eine Geschwindigkeit von 180 Knoten beizubehalten.

Die Maschine ging in den Sinkflug über. Der Kapitän stellte fest, dass der Anflug nicht eingespeichert war und schaltete den Autopilot ab. "Unterhalb der Wolken, also, was wollen Sie?" Der Kapitän und sein neuseeländischer Kollege begannen jetzt, den Low Speed-Test abzustimmen. Zeitgleich bestätigte der Erste Offizier der Flugsicherung, dass die Maschine nur zum Durchstarten Perpignan anfliege. Das Fahrwerk wurde ausgefahren.

Strömungsabriss wahrscheinliche Unglücksursache

Um 15.44:17 Uhr flog die Maschine mit 158 Knoten bereits langsamer als die vom Losten vorgegebene Geschwindigkeit. Der Kapitän stabilisierte die Maschine auf einer Höhe 3.000 Fuss. Das Flugzeug befand sich in voller Landekonfiguration. Um 15.44:58 Uhr sank die Geschwingkeit auf 107 Knoten.

Sieben Sekunden später warnten die Anzeigen bei einer Geschwindigkeit von 99 Knoten auf einer Flughöhe von 2.910 Fuss und 18,6 Grad Pitch vor einem Strömungsabriss. Die Schubhebel wurden daraufhin auf Take Off / Go Around Last gestellt. Der Autoschub schaltete sich scharf. Das Flugzeug ging in eine Rollbewegung zwischen 50 Grad rechts und 40 Grad links über.

Der Kapitän steuerte dagegen. Um 15.45:20 flog die Maschine mit 138 Knoten und 7 Grad Pitch auf einer Höhe von 2.320 Fuss. Der Kapitän löste den Gegenimpuls, woraufhin der Antellwinkel erneut anstieg und das Flugzeug auf 2.250 Fuss absackte. Das Fahrwerk wurde wieder eingezogen. Um 15.45:36 Uhr ertönte eine weitere Stall-Warnung. Das Flugzeug schaltete vom Normal ins Direct Law.

Die Maschine stieg in einem Winkel von 57 Grad mit 40 Grad linksseitiger Neigung im Bank auf 3.800 Fuss auf und konnte nicht mehr stabilisiert werden. Um 15.46:06 Uhr, weniger als zwei Minuten nach Einleiten des Flugmanövers, enden die Aufzeichnungen. Bei dem Unglück kamen alle sieben Menschen an Bord ums Leben.

Das BEA weist darauf hin, dass der Low Speed-Test nach Anweisung des Herstellers nur auf FL140 durchgeführt werden sollte. Bei einem Gewicht der Unglücksmaschine von 53,7 Tonnen hätte im Flugmanöver eine Geschwindigkeit von 107 Knoten nicht unterschritten werden dürfen.

Zwischenbericht des BEA