Robin Hood: Kein Geschäft mit Mikromärkten

GRAZ - Nach Fairline, Styrian und Air Alps geriet mit der Grazer Robin Hood Aviation nun bereits die vierte österreichische Regionalairline in finanzielle Not. Und jenseits der Grenzen sieht's kaum anders aus, auch European Air Express oder Gandalf sind längst Geschichte. Sind Intersky und Welcome Air nur die berühmte Ausnahme von der Regel? Oder fliegen sie nur weit genug weg von den nimmersatten Großmärkten der 'marktbeherrschenden' Konzernairlines?

Tatsache ist, Robin Hood musste zuletzt mit geschätzten 60 Tagespassagieren und rund 13.700 € Tagesumsatz (2009) 24 Mitarbeiter und zwei sprithungrige Turboprops satt kriegen. Auf laut dem Grazer Airportchef Widmann für die Wirtschaft unverzichtbaren Strecken.

Ist aber die AUA wirklich der Grund für den beklagten Hungerlohn? Auf den Businessmärkten einer Robin Hood fliegt keine AUA zu ruinösen Dumpingpreisen, da kostet ein flexibles Transitticket über Wien 748 Euro, und mit der um 2h schnelleren Robin Hood immerhin noch 671 Euro (Stichtag 18.3. morgens hin, 19.3 abends zurück). Mörderischer Wettbewerb? Oder liegt das Problem schlicht darin, dass auf so kleinen Märkten die Flieger mit Business allein nicht vollzukriegen sind? Die Grazer Saabs müssten mindestens doppelt so oft in der Luft sein, aber wohin, und vor allem für wen? In England flog eine Lowcost orientierte FlyBE mit einem Mix aus 70 und 100 Sitzern in wenigen Jahren die halbleeren 30-Sitzer der Regionals suksessive vom Markt.

Was macht eine Robin Hood anders als die gescheiterte Styrian? Graz-Zürich geht entweder über den Preis oder ein europaweites Transfernetz. Leistbare Lowcost oder leistungsfähige Zubringer, am besten Beides in Einem. Kann eine Robin Hood das leisten? Ein Glück, dass nicht auch noch die Vergleichsverwalter ambitionierte Flieger sind.