Risikoflieger 737 MAX
Älter als 7 Tage

"Insgesamt betrachtet, ist das ein einziges Desaster"

Air Canada Boeing 737 MAX 8
Air Canada Boeing 737 MAX 8, © Liam Allport, CCBY

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HAMBURG - Nach dem Flugstopp für seinen bisherigen Hoffnungsträger droht dem US-Hersteller Boeing ein finanzieller wie auch logistischer Albtraum. Zusätzlich zu einem enormen Imageschaden drohen Schadenersatzforderungen betroffener Airlines und der Verlust von Neuaufträgen.

"Insgesamt betrachtet, ist das ein einziges Desaster", meint Luftfahrtanalyst Wolfgang Donie von der NordLB und warnt auch vor kurzfristigen Engpässen beim Lufttransport. "Der Markt ist schwierig, es fehlt an Ersatzflugzeugen - das könnte schon zu Engpässen führen."

Allerdings glaubt er kaum, dass auch ein mehrmonatiges Flugverbot für die Boeing 737 MAX 8 den US-Konzern ernsthaft in Schieflage bringt. "Boeing kann es verkraften, aber es dürfte sehr weh tun, je länger die Flugverbote andauern." Denn dadurch können jetzt diverse neue Maschinen nicht mehr ausgeliefert werden - die vorerst wohl letzte wurde diese Woche noch an den Tui-Konzern aus Hannover übergeben.

"Es werden planmäßig weitere Auslieferungen folgen", sagt ein Tuifly-Sprecher, betont aber: "Da wird Boeing erklären müssen, was mit denen geschieht: Die sind ja noch nicht in unserem Besitz." Boeing hat die Auslieferungen inzwischen gestoppt.

Weil die Produktion in Renton in hohem Tempo weiterläuft, muss Boeing in den nächsten Wochen wahrscheinlich eine dreistellige Zahl an Flugzeugen zwischenparken.

Mehr als 350 Boeing-MAX-Flugzeuge wurden seit der Markteinführung 2017 in diversen Ausführungen an Fluggesellschaften in aller Welt ausgeliefert, weitere 4.600 Maschinen des Typs sind bestellt. Für den Konzern dürfte das nun auch bei den Lieferketten Probleme aufwerfen - das gilt etwa für die Lagerung angelieferter Bauteile oder nicht übergebener Flugzeuge.

Der Tui-Konzern kündigte noch etwas unpräzise an, die Ausfallkosten nach Beilegung des Flugverbots gemeinsam mit Boeing "bewerten" zu wollen - die Airline Norwegian erwägt dagegen bereits Schadenersatzforderungen wegen Nutzungsausfall.

"Boeing muss jetzt dringend klare Antworten liefern, um verlorenes Vertrauen zurückzugewinnen", sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Cord Schellenberg, der von einem Einschnitt spricht.

Die emotional stark aufgeladene Debatte um die Zuverlässigkeit der neuen Maschine habe bei vielen Passagieren und auch Besatzungen Urängste ausgelöst, weil gegen einen Grundkonsens der Fliegerei verstoßen worden sei. "Der besteht ja darin, dass Weiterentwicklungen bewährter Modelle einen zusätzlichen Sicherheitsgewinn bringen - und das hat die weltweite Luftfahrt in den vergangenen Jahren ja auch gut hinbekommen."

Es sei daher ungewöhnlich, dass Flugzeugbezeichnungen in so kurzer Zeit zum Synonym für Unzuverlässigkeit und Unsicherheit verkommen. Kinderkrankheiten seien vor allem bei Neuentwicklungen zu erwarten, weniger bei so bewährten Typen wie der als verlässlich geltenden Boeing 737. "Für die gesamte Industrie ergibt sich dadurch ein völlig neuer Gedankenansatz", meint Schellenberg.

Boeing hatte unter dem Eindruck des Erfolgs seines Konkurrenten Airbus mit der A320neo auch auf die Weiterentwicklung seines Bestsellers Boeing 737 statt einer kompletten Neuentwicklung gesetzt. Wie Airbus hatte auch Boeing seinem eigenen Erfolgsmodell vor allem neue, sparsamere Triebwerke verpasst - die aber in ihrer Komplexität und Größe die Flugeigenschaften der Maschine beeinträchtigten.

Softwareupdate bis 25. März

Boeing will bis 25. März ein Update für die Flugsteuerungssoftware fertigstellen. Ob die deshalb Software letztlich ursächlich war für die kurz aufeinander folgenden Unfälle von Boeing-737-MAX-8-Jets in Indonesien und Äthiopien, wird nun die Auswertung von Stimmaufzeichnungsgerät und Flugdatenschreiber ergeben.

Sollte sich der Verdacht bewahrheiten, könnten auf Boeing weitere Schadenersatzforderungen zukommen. Wie hoch das Misstrauen mittlerweile ist, zeigt eine Entscheidung der betroffenen Airline: sie lässt die Auswertung nicht im Herstellerland USA, sondern in der Airbus-Heimat Frankreich durchführen.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Liam Allport, CCBY | 17.03.2019 09:09

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Beitrag vom 18.03.2019 - 11:44 Uhr
Militärflugzeuge - wie z.B. der Eurofighter - sind derart instabil, dass sie ohne Rechnerunterstützung sofort abstürzen würden; aus diesem Grund ist das FCS (Flight Control System) auch vierfach redundant.
Diese Auslegung ist per se nicht verwerflich, so lange das Gesamtsystem zuverlässig funktioniert.

....hat aber nach wie vor ein gegenüber eigenstabilen Flugzeugen erhöhtes Absturzrisiko. Das geht man bei Fightern aufgrund der deutlich höheren Manövrierfähigkeit ein. Bei Stealth-Bombern geht man das Risiko aufgrund der höheren Tarnkappenwirkung ein.

Da man in der Zivilluftfahrt einen das Risiko ausreichend legitimierenden Grund (derzeit) nicht sieht, sind entsprechende Entwürfe nicht zulässig.

Entsprechend muss man das MAX-Konzept (signifikant reduzierte Stabilität, die mit Software kaschiert wird) auch bei ausreichend redundanter Auslegung (die nicht gegeben sind) durchaus grundsätzlich hinterfragen.

Zynisch formuliert muss man die Frage beantworten: rechtfertigt ein geringerer Spritvorteil (im Falle der Max zusätzlich: bei geringem Entwicklungsaufwand und frühem Verkaufsstart) ab und an mal ein hundert Tote? Ich meine diese Frage auch gar nicht mal vollständig rhetorisch. Sämtliche Auslegungskriterien gehen davon aus, dass in absoluten Extremfällen ein Absturz vorkommen kann. Warum setzt man z.B. den Sicherheitsfaktor beim ultimate load test auf 150% und nicht auf 200%?

Nebenbei: Die Forderung nach Eigenstabilität hat bislang die Entwicklung von Nurflügel-Verkehrsflugzeugen verhindert.
Beitrag vom 18.03.2019 - 10:48 Uhr
Militärflugzeuge - wie z.B. der Eurofighter - sind derart instabil, dass sie ohne Rechnerunterstützung sofort abstürzen würden; aus diesem Grund ist das FCS (Flight Control System) auch vierfach redundant.
Diese Auslegung ist per se nicht verwerflich, so lange das Gesamtsystem zuverlässig funktioniert.

Richtig ist, dass die Luftfahrt in den letzten Jahrzehnten enorm an Sicherheit hinzugewonnen hat, konstruktionsbedingte lufttüchtigkeitsgefährdende Mängel wurden weitgehend ausgeschlossen.

Ebenfalls wurde für die Maintenance mit der EASA PART 145/ FAR 145 ein umfassendes Regelwerk geschaffen, das hier gerade im Zusammenspiel mit der behördlichen Überwachung für einen erheblichen Sicherheitsgewinn gesorgt hat.

Die FAA (und Boeing) wird alles dran setzen (müssen), dass dieser Standard und die gegenseitige internationale Anerkennung aufrechterhalten bleibt.
Beitrag vom 18.03.2019 - 10:46 Uhr
@ichglaubdasnicht: Es ist wirklich unglaublich, wie Sie in so wenig Zeilen so viele komplette Falschinformationen unterbringen können! Sie haben allerdings in zwei von 13 Zeilen keinen groben Fehler untergebracht, da könnten Sie sich noch steigern ;-)

@Blackmicha: Flugzeuge die nicht selber fliegen können sind verboten!

Vielen Dank an dontsink und nessie, dass Sie sich die Zeit genommen haben um diese unsinnigen Beiträge in einer sachlichen Form zu korrigieren. Danke!!!



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