Flug BA2276
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Abschlussbericht zu Triebwerksbrand in Las Vegas

British Airways Boeing 777-200ER G-VIIO
British Airways Boeing 777-200ER G-VIIO, © NTSB

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WASHINGTON - Ein lange unentdeckter Riss im Hochdruckverdichter ist Schuld an einem Triebwerksbrand in Las Vegas. Bei der Evakuierung der Boeing 777-200ER von British Airways unterlief den Piloten ein Fehler. Mit diesen Erkenntnissen schließt die US-Flugunfallstelle NTSB ihre Fallakte zu Flug BA2276.

McCarren Airport, 08. September 2015: die G-VIIO will mit 157 Passagieren und 13 Crewmitgliedern nach London-Gatwick abheben. Bei 77 Knoten zerlegt sich das linke General Electric-GE90-85B-Triebwerk - ein heftiger Schaden mit Trümmeraustritt. Das Triebwerk fängt Feuer.

Nach dem Abschlussbericht des NTSB hören die Piloten ein lautes "Bang" und brechen die Startbeschleunigung "zwei Sekunden später" ab. Ein größerer Bereich am inneren, linken Flügel steht kurz darauf in Flammen - Passagiere und Crew müssen das Flugzeug über Notausgänge der rechten Seite verlassen.

Zwei hintere Notrutschen sind zunächst unbrauchbar - der Strahl des intakten rechten Triebwerks bläst sie nach oben.

Weil der Kapitän nicht zu seinem Handbuch griff, "um die Checkliste zu lesen und abzuarbeiten, (...) erfolgte die Abschaltung des rechten Triebwerks verspätet", hält das NTSB fest. Das Triebwerk läuft noch 43 Sekunden nach der Anordnung zur Räumung der Kabine - bis der dritte Pilot im Cockpit den Fehler schließlich bemerkt.

British Airways Boeing 777-200ER G-VIIO (© NTSB)
British Airways Boeing 777-200ER G-VIIO (© NTSB)
British Airways Boeing 777-200ER G-VIIO (© NTSB)
British Airways Boeing 777-200ER G-VIIO (© NTSB)
Fotoserie: British Airways Boeing 777-200ER G-VIIO

Alle 170 Insassen können das brennende Flugzeug binnen 2 Minuten und 25 Sekunden verlassen, doch 20 Menschen verletzten sich, einer schwer.

Verhängnisvoller Ermüdungsbruch

Das NTSB führt den Vorfall auf den Ermüdungsbruch einer Scheibe in einem bis dato nicht wartungspflichtigen Bereich des Hochdruckverdichters zurück, der für 16.600 Flugzyklen ausgelegt war.

Die Verdichterwelle hatte zum Zeitpunkt des Unfalls 11.459 Flugzyklen absolviert. Nach Einschätzung des NTSB zeichnete sich der Oberflächenriss bereits nach 6.000 Flugzyklen ab und wäre bei einem Wartungsvorgang "vermutlich erkennbar" gewesen. Inzwischen müssen die Scheiben regelmäßig auf Risse überprüft werden.

British Airways setzte das Flugzeug aus dem Produktionsjahr 1999 nach dem Unfall wieder instand - am Mittwoch flog die G-VIIO von Jamaika nach Gatwick.
© aero.de | Abb.: NTSB | 21.06.2018 11:06

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Beitrag vom 24.06.2018 - 17:26 Uhr
@RATM lesen würde auch ihnen helfen. Der Motor wurde vom Pilot erst (zu) spät abgeschaltet, daher der (zunächst) versperrte Evakuierungsweg. Gruß bs

Triebwerk zu spät ausgeschaltet
Weil das Feuer auf der linken Seite loderte, mussten Passagiere und Crew den Jet über die rechten Notausgänge verlassen. Doch die zwei hinteren waren zunächst unbrauchbar. Der Grund: Der Kapitän hatte die Evakuierung angekündigt, ohne das rechte Triebwerk zuvor auszuschalten. Daher blies es die heraus gelassenen Notrutschen 43 Sekunden lang nach oben.
Beitrag vom 22.06.2018 - 23:02 Uhr
Die Checklisten findet man weiter unten im Bericht. Einmal die bei engiene fire und dann die zur Evakuierung. Interessant ist, dass nicht zwischen Feuer im Flug und Feuer am Boden differenziert wird. Wurde auch bemängelt in der Untersuchung.

Es ist auch nicht vorgesehen, mit dem noch laufenden Triebwerb vom Feur am Boden - durch das ausgelaufen Kerosin - weg zu rollen. Vom Cockpit aus ist das auch schwer genau auszumachen wo was brennt.

Hallo @FW190
Danke für Info.
mit freundlichem Gruß
Airborn
Beitrag vom 22.06.2018 - 14:53 Uhr
Die Checklisten findet man weiter unten im Bericht. Einmal die bei engiene fire und dann die zur Evakuierung. Interessant ist, dass nicht zwischen Feuer im Flug und Feuer am Boden differenziert wird. Wurde auch bemängelt in der Untersuchung.

Es ist auch nicht vorgesehen, mit dem noch laufenden Triebwerb vom Feur am Boden - durch das ausgelaufen Kerosin - weg zu rollen. Vom Cockpit aus ist das auch schwer genau auszumachen wo was brennt.

Dieser Beitrag wurde am 22.06.2018 14:56 Uhr bearbeitet.


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