Flug DE1745
Älter als 7 Tage
Airbus A320 gerät bei Start in doppelten Konflikt
KAVALA - Für solche Situationen trainieren Piloten regelmäßig im Simulator: gleich zwei Warnsysteme schlugen beim Abflug eines Airbus A320 von Condor in Griechenland nacheinander in geringer Höhe Alarm.
Kavala, 16. August: Condor-Flug 1745 verlässt die nordgriechische Hafenstadt in Richtung München. In 800 Meter Höhe unterbricht das TCAS mit einer Kollisionswarnung die Arbeitsroutine im Cockpit: die Piloten sollen steigen, um Verkehr auszuweichen.
Momente später - in 850 Meter Höhe - ändert das TCAS die Anweisung auf Sinkflug. Die Piloten folgen und verringern die Flughöhe auf 750 Meter, wogegen das Bodenkollisionswarnsystem TAWS Bedenken anmeldet. Ein Ausweichmanöver entschärf den Doppelkonflikt endgültig - die D-AICD nimmt Kurs auf München.
Griechenlands Flugunfallstelle AAIASB will den Zwischenfall in einem Ermittlungsverfahren aufarbeiten.
Diese Meldung basiert auf Informationen des Dienstes "The Aviation Herald" und wird von aero.de in Lizenz veröffentlicht.© aero.de | 03.09.2018 09:22
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Beitrag vom 04.09.2018 - 08:23 Uhr
@LH1649
>Einen Tag vorher ist selbige Ju52 zum wiederholten Mal durch den Segelflugsektor mit Flugschülern in den Segelflugzeugen geflogen. Das ist dann ok. Will sagen: Einige Airliner Piloten haben von VFR Fliegerei keine Ahnung mehr.
Wenn die JU52 auf IFR-Flugplan unterwegs war, dann sollte er aber keine Clearance in einen aktiven Segelflugsektor bekommen haben. Der ist dann nämlich in D für ATC gesperrt.
Und sollte er VFR unterwegs gewesen sein, dann hätte er ja eine Flugverkehrskontrollfreigabe für den Einflug in Luftraum C oder D abfragen müssen, die ihm hätte verweigert werden müssen (da aktiver Segelflugsektor).
Dann hätte der Pilot aber extremen Murks gefolgen. Und der Copilot gleich mit.
@cogito.ergo.sum:
Der Gesetzgeber scheint dies ganz ähnlich zu sehen und hat meiner Ansicht nach mit der vermehrten Einführung von TMZs im Dep.-/ARR.-Sector besagter Flugplätze einen Schritt in die richtige Richtung gemacht. Das ist wahrscheinlich ein guter Kompromiss zwischen Freiheit und Restriktion.
Ja und Nein. Mit TMZ sperrt man mit aktueller Rechtslage de facto den Segelflug aus. Unabhängig von den Anschaffungskosten: 20 Watt Sendeleistung aus ner Batterie raus ist schon ein bisschen sportlich (wenn auch mit heutiger Akkutechnologie nicht mehr völlig abwegig). Und FLARM hat eine zu geringe Sendeleistung (Zulassungsbedingt).
HIER wäre mal der Gesetzgeber gefragt diverse Zulassungsbedingungen anzupassen, sodass ein Segelflieger zu erträglichen Preisen einen Transponder mit 5 Watt und ADS-B (einfach mal so aus dem Bauch gesagt) einbauen darf.
Beitrag vom 03.09.2018 - 23:07 Uhr
Die Funktionalität der Transponder im S-Mode-Betrieb ist für VFR-Flüge im Eurocontrol-Raum nicht einheitlich - siehe AIP/AIC.
Beitrag vom 03.09.2018 - 22:29 Uhr
Class E IST KONTROLLIERTER LUFTRAUM - es findet nur keine Staffelung IFR-VFR-Verkehr statt.
Da haben Sie natürlich recht. Worum es mir ging, war deutlich zu machen, dass hier weder Hörbereitschaft zu halten, noch eine Freigabe zum Ein- und Durchflug erforderlich ist. Kontrolliert/unkontrolliert habe ich dabei durcheinander geworfen.
Grundsätzlich halte ich Luftraum E um kleinere Regionalflughägen nicht nur für unproblematisch, sondern ganz im Gegenteil für sinnvoll. Ist zwar eine erhöhte Arbeitsbelastung für die Piloten - aber keine unzumutbare. Für eine Handvoll Flüge am Tag den Luftraum über Deutschland gnadenlos mit Luftraum D zuzumatschen, kann es ja auch nicht sein.
Die Arbeitsbelastung ist an Regionalflughäfen im Vergleich zu großen internationalen Flughäfen meist ohnehin viel geringer, deswegen wäre das auch nicht mein Argument. Mir geht es nicht darum, dass ich mir als vermeintlich stolzer Verkehrspilot zu schade wäre, einfach die Augen aufzuhalten. Ich möchte nur sagen, dass hier ein gewisses Gefahrenpotential existiert und die Folgen eines Crashes wohl von katastrophalem Ausmaß wären. Der Gesetzgeber scheint dies ganz ähnlich zu sehen und hat meiner Ansicht nach mit der vermehrten Einführung von TMZs im Dep.-/ARR.-Sector besagter Flugplätze einen Schritt in die richtige Richtung gemacht. Das ist wahrscheinlich ein guter Kompromiss zwischen Freiheit und Restriktion.
Der Gesetzgeber behindert zunehmend den VFR Verkehr zugunsten der kommerzielle. Fliegerei. Und nicht wenige Airlinerpiloten bekommen Panik, wenn das TCAS Alarm schlägt oder wenn man sich legal in Luftraum E in der Nähe des oberen Deckels bewegt.
Wir haben grad kürzlich einen JU52 Piloten gehabt, der in der Hamburger CTR rumgepöbelt hat, dass er Airliner und mit TCAS equipped wäre und dass wir uns verdrücken sollten.
Wenig später funkte derselbe Pilot auf einer Info Frequenz den Flugplatz (nicht mehr CTR und auch nicht Hamburg) an er solle dem Flugzeug neben der JU52, dessen Kennung er nicht sagen kann, sagen, dass das Flugzeug abhauen soll. Wenn der auf derselben Frequenz wäre, hätte der das wohl gehört. Wenn nicht bringt auch der Funkspruch nichts.
Einen Tag vorher ist selbige Ju52 zum wiederholten Mal durch den Segelflugsektor mit Flugschülern in den Segelflugzeugen geflogen. Das ist dann ok.
Will sagen: Einige Airliner Piloten haben von VFR Fliegerei keine Ahnung mehr.
Wenn E bis 2500 Fuß geht und der Controller den Airliner in 3000 Fuß durch C lotst liegen eben nur 500 Fuß also 150 m zwischen uns. Und das völlig legal. Wenn ich einen steilen Steigflug bis auf 2500
Fuß mache, schlägt das TCAS mit Sicherheit wegen der Steiggeschwindigkeit an.
Davon abgesehen lernt man in der VFR Fliegerei aus dem Fenster zu sehen und in E auch mit Airliner zu rechnen. Und wer schlau ist, fliegt immer mit Transponder und wechselt eh auf Bremen/Langen/München FIS, dann bekommt er auch Verkehrsinformationen wie Annäherungen an Flugzeuge oder ED-R...
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>Einen Tag vorher ist selbige Ju52 zum wiederholten Mal durch den Segelflugsektor mit Flugschülern in den Segelflugzeugen geflogen. Das ist dann ok. Will sagen: Einige Airliner Piloten haben von VFR Fliegerei keine Ahnung mehr.
Wenn die JU52 auf IFR-Flugplan unterwegs war, dann sollte er aber keine Clearance in einen aktiven Segelflugsektor bekommen haben. Der ist dann nämlich in D für ATC gesperrt.
Und sollte er VFR unterwegs gewesen sein, dann hätte er ja eine Flugverkehrskontrollfreigabe für den Einflug in Luftraum C oder D abfragen müssen, die ihm hätte verweigert werden müssen (da aktiver Segelflugsektor).
Dann hätte der Pilot aber extremen Murks gefolgen. Und der Copilot gleich mit.
@cogito.ergo.sum:
Der Gesetzgeber scheint dies ganz ähnlich zu sehen und hat meiner Ansicht nach mit der vermehrten Einführung von TMZs im Dep.-/ARR.-Sector besagter Flugplätze einen Schritt in die richtige Richtung gemacht. Das ist wahrscheinlich ein guter Kompromiss zwischen Freiheit und Restriktion.
Ja und Nein. Mit TMZ sperrt man mit aktueller Rechtslage de facto den Segelflug aus. Unabhängig von den Anschaffungskosten: 20 Watt Sendeleistung aus ner Batterie raus ist schon ein bisschen sportlich (wenn auch mit heutiger Akkutechnologie nicht mehr völlig abwegig). Und FLARM hat eine zu geringe Sendeleistung (Zulassungsbedingt).
HIER wäre mal der Gesetzgeber gefragt diverse Zulassungsbedingungen anzupassen, sodass ein Segelflieger zu erträglichen Preisen einen Transponder mit 5 Watt und ADS-B (einfach mal so aus dem Bauch gesagt) einbauen darf.
Da haben Sie natürlich recht. Worum es mir ging, war deutlich zu machen, dass hier weder Hörbereitschaft zu halten, noch eine Freigabe zum Ein- und Durchflug erforderlich ist. Kontrolliert/unkontrolliert habe ich dabei durcheinander geworfen.
Grundsätzlich halte ich Luftraum E um kleinere Regionalflughägen nicht nur für unproblematisch, sondern ganz im Gegenteil für sinnvoll. Ist zwar eine erhöhte Arbeitsbelastung für die Piloten - aber keine unzumutbare. Für eine Handvoll Flüge am Tag den Luftraum über Deutschland gnadenlos mit Luftraum D zuzumatschen, kann es ja auch nicht sein.
Die Arbeitsbelastung ist an Regionalflughäfen im Vergleich zu großen internationalen Flughäfen meist ohnehin viel geringer, deswegen wäre das auch nicht mein Argument. Mir geht es nicht darum, dass ich mir als vermeintlich stolzer Verkehrspilot zu schade wäre, einfach die Augen aufzuhalten. Ich möchte nur sagen, dass hier ein gewisses Gefahrenpotential existiert und die Folgen eines Crashes wohl von katastrophalem Ausmaß wären. Der Gesetzgeber scheint dies ganz ähnlich zu sehen und hat meiner Ansicht nach mit der vermehrten Einführung von TMZs im Dep.-/ARR.-Sector besagter Flugplätze einen Schritt in die richtige Richtung gemacht. Das ist wahrscheinlich ein guter Kompromiss zwischen Freiheit und Restriktion.
Der Gesetzgeber behindert zunehmend den VFR Verkehr zugunsten der kommerzielle. Fliegerei. Und nicht wenige Airlinerpiloten bekommen Panik, wenn das TCAS Alarm schlägt oder wenn man sich legal in Luftraum E in der Nähe des oberen Deckels bewegt.
Wir haben grad kürzlich einen JU52 Piloten gehabt, der in der Hamburger CTR rumgepöbelt hat, dass er Airliner und mit TCAS equipped wäre und dass wir uns verdrücken sollten.
Wenig später funkte derselbe Pilot auf einer Info Frequenz den Flugplatz (nicht mehr CTR und auch nicht Hamburg) an er solle dem Flugzeug neben der JU52, dessen Kennung er nicht sagen kann, sagen, dass das Flugzeug abhauen soll. Wenn der auf derselben Frequenz wäre, hätte der das wohl gehört. Wenn nicht bringt auch der Funkspruch nichts.
Einen Tag vorher ist selbige Ju52 zum wiederholten Mal durch den Segelflugsektor mit Flugschülern in den Segelflugzeugen geflogen. Das ist dann ok.
Will sagen: Einige Airliner Piloten haben von VFR Fliegerei keine Ahnung mehr.
Wenn E bis 2500 Fuß geht und der Controller den Airliner in 3000 Fuß durch C lotst liegen eben nur 500 Fuß also 150 m zwischen uns. Und das völlig legal. Wenn ich einen steilen Steigflug bis auf 2500
Fuß mache, schlägt das TCAS mit Sicherheit wegen der Steiggeschwindigkeit an.
Davon abgesehen lernt man in der VFR Fliegerei aus dem Fenster zu sehen und in E auch mit Airliner zu rechnen. Und wer schlau ist, fliegt immer mit Transponder und wechselt eh auf Bremen/Langen/München FIS, dann bekommt er auch Verkehrsinformationen wie Annäherungen an Flugzeuge oder ED-R...