Fehlende Triebwerke
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Airbus und Boeing drosseln Hochlauf der Bestseller

Pratt & Whitney PW1100G an Airbus A320neo
Pratt & Whitney PW1100G an Airbus A320neo, © Airbus

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HAMBURG - "Wir bauen derzeit Gleiter": Engpässe bei den Zulieferern vor allem von Triebwerken bremsen die Produktion von Airbus. Das ist auch deutlich an den Zahlen des zweiten Quartals zu erkennen. Konkurrent Boeing verwirft bei der 737 MAX den nächsten Schritt auf eine höhere Produktionsrate.

Engpässe bei wichtigen Zulieferern durchkreuzen die Produktionspläne von Airbus. Der weltgrößte Flugzeugbauer rechnet deshalb in diesem Jahr nur noch mit der Auslieferung von 700 statt 720 Verkehrsflugzeugen, wie er vergangene Woche in Toulouse mitteilte.

Auch dürfte der Produktionsausbau bei den gefragten Mittelstreckenjets aus der A320neo-Familie langsamer vorankommen: Die Zahl von 65 Maschinen pro Monat werde erst Anfang 2024 erreicht und damit ein halbes Jahr später als bisher gedacht, sagte Konzernchef Guillaume Faury. Bis Mitte des Jahrzehnts will er die Produktion der Reihe aber weiterhin auf monatlich 75 Jets steigern.

"Die Schwierigkeiten in der Lieferkette zwingen uns, den Prozess des Hochfahrens anzupassen", sagte Faury. So stünden viele praktisch fertige Flugzeuge vor den Werken des Dax-Konzerns, denen nur noch die Triebwerke fehlten. "Wir bauen derzeit Gleiter."

Das zeige, dass der Hersteller derzeit eigentlich mehr Maschinen fertigen könnte, doch die Zulieferer kämen nicht hinterher. Zuletzt baute Airbus monatlich etwa 50 Maschinen aus der A320neo-Familie.

Deren Triebwerke kommen entweder von CFM oder von Pratt & Whitney. Das Triebwerk von CFM kommt in ähnlicher Form auch bei Boeings Mittelstreckenjet 737 MAX zum Einsatz.

Der US-Konzern hatte zuletzt ebenfalls fehlende Triebwerkslieferungen als wichtigsten Engpass genannt - und belässt die Produktion der 737 MAX vorerst auf der Rate von 31 Flugzeugen pro Monat.

"Leider mussten wir die Entscheidung treffen, nicht so schnell auf 38 zu erhöhen, wie wir es ursprünglich geplant hatten", sagte Boeing-Chef Dave Calhoun vergangene Woche. "Das ist ganz offen gesagt auf diese Einschränkung (bei Triebwerken, Red.) zurückzuführen."

Die Nachfrage nach der 737 MAX zieht inzwischen wieder deutlich an. Allein im Juli haben Delta, Qatar Airways und ANA genug 737 MAX bestellt, um die aktuelle Produktion für fünf Monate voll auszulasten - genug Aufträge für einen Ausbau der Produktion wären also vorhanden.

Durststrecke bis 2027?


Calhoun rechnet aber nicht mit schneller Entpannung. Erst in "drei bis fünf Jahren" werde sich die Lage stabilisieren, sagte der Boeing-Chef. So viel Zeit werde die Lieferkette für Investitionen und die Einstellung und Qualifizierung neuer Mitarbeiter benötigen.

Airbus sitzt mit Bestellungen für Tausende A320neo und A321neo ebenfalls auf glühenden Kohlen. In der Corona-Krise hatten viele Airlines zwar ihre Auslieferungstermine in die Zukunft verschoben, aber vergleichsweise wenige Aufträge storniert.

Jetzt, da der Flugverkehr gerade auf der Kurz- und Mittelstrecke wieder anzieht, kann es vielen nicht schnell genug gehen. So besorge sich der deutsche Ferienflieger Condor einige neue Jets ab dem Jahr 2024 von Flugzeugfinanzierern, die sich frühe Produktionstermine gesichert hätten, sagte Airbus-Finanzchef Dominik Asam.

Im zweiten Quartal waren die Folgen der Engpässe am Airbus-Umsatz deutlich abzulesen: Weil der Hersteller weniger Flugzeuge auslieferte als ein Jahr zuvor, ging der Umsatz um zehn Prozent auf 12,8 Milliarden Euro zurück. Der um Sondereffekte bereinigte operative Gewinn (bereinigtes Ebit) sackte um 31 Prozent auf knapp 1,4 Milliarden Euro ab.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Airbus | 02.08.2022 06:58


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