A220-500 und A320.5
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Wie die A320neo mit der A220 mitwachsen könnte

Airbus A320neo und A220
Airbus A320neo und A220, © Airbus

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MIRABEL - Noch hält die A220 gebührenden Abstand zur A320neo. Air France und andere Airlines lassen aber kaum eine Gelegenheit aus, Airbus an die Notwendigkeit einer A220-500 zu erinnern. So könnte Airbus Überschneidungen zwischen A220 und A320neo in diesem Fall vermeiden.

Air France hat die erste A220-300 - und denkt bereits einen Schritt weiter: ein Stretch zur A220-500 ist als möglicher Nachfolger der A320ceo bei Air France im Rennen.

"Die Standardisierung unserer Flotte ist äußerst wichtig für unsere Bilanz", sagte Air France-KLM Konzernchef Ben Smith vergangene Woche bei einer Veranstaltung zur Übernahme der ersten A220-300 in Paris. "Wir werden innerhalb der nächsten zwei Jahre wichtige Entscheidungen zur Erneuerung unserer A320-Flotte treffen."

Air France ersetzt mit 60 A220-300 zunächst ihre A318 und A319. Über Optionen kann die Airline den Auftrag auf 120 Flugzeuge verdoppeln.

Ein formeller Programmstart für eine A220-500 steht zwar noch aus. In der Sache ist aber Bewegung. Die Frage sei "nicht ob, sondern wann" Airbus das Programm um einen Stretch erweitert, sagte Airbus-Marketing Christian Scherer "Airlineratings" in Paris. Spätestens 2026 will Airbus demnach auch eine A220-500 ausliefern.

Air France fliegt die A320ceo mit 165 Sitze. Die A220-300 ist bei 160 Sitzen ausgereizt. Das Problem: A220-500 und A320neo kämen sich im Segment um 180 Sitze ins Gehege.

Die Analysten von "Leeham News" bringen eine mögliche Lösung ins Spiel: Airbus könnte bei der Entwicklung einer A220-500 die A320neo mitwachsen lassen - und mit einer "A320.5" oder "A320plus" mit bis zu vier zusätzlichen Sitzreihen den Abstand wiederherstellen - ohne wiederum der A321neo zu nahe zu kommen.

In diesem Zuge könnte Airbus auch die Tragflächen modifizieren, um die A320neo bis zu einem nicht vor 2030 erwarteten Nachfolger frisch zu halten.

A220-Raten beginnen Steigflug

Airbus leitet 2022 auf den A220-Linien in Mirabel und Mobile die nächsten Phasen im Produktionshochlauf ein. Anfang 2022 wird die Monatsrate im Programm von fünf auf sechs Flugzeuge steigen, bis 2025 strebt Airbus ein Plus auf 14 A220 pro Monat an. Den offenen Auftragsbestand gab Airbus zuletzt mit 40 A220-100 und 430 A220-300 an.
© aero.de | Abb.: Airbus | 04.10.2021 11:51

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Beitrag vom 05.10.2021 - 17:13 Uhr
Ich denke auch:
- 2024 eine 220-5 dann schauen was Boeing macht
- 2024 - 2026 wird Boeing sicherlich ein Programm lancieren, die Frage ist nun was greift es an Airbus Palette an
- kommt der Konter eher oben also 250 - 330 PAX, dann wird man sicherlich eher eine A322 bauen
- ich vermute aber, er kommt so bei 190 - 270 PAX, 2024 hat sich auf dem Triebwerksmarkt noch nicht viel getan
- Dann wäre meine Strategie (neben der 220-5) warten bis es wirlich einen Sprung in der Triebwerksentwicklung gibt und so lange nix machen. Eventuell noch eine A220-7 bringen.
- wenn der Entwichlungssprung bei den Triebwerken 2030 kommt, wäre es das Warten wert, denn dann ist die Produktion des B737 Nachfolgers gerade am Hochlaufen und man kann dann 2 Jahre später mit einem deutlich besseren Flieger kontern und Boeing hat gerade 20-30 Mrd. versenkt und kann nicht mitziehen.
- kommt er später als 2035 dann eventuell eine "gepimmte" A320NEO2 mit neuen Flügeln und etwas länger bringen und eine A322. Die Flügel können gleich als Versuchsträger für den Nachfolger der A320 dienen.

Auf jeden Fall kann Airbus schön in Hinterhand lauern, denn der Need nach einem neuen Modell ist bei Boeing dimensionär höher. Airbus kann mit ihren aktuellen Modellen lange warten oder auch mit kleinen Schritten ihre Modelle verbessern und warten bis sich ein neuer Millestone in der Entwicklung ankündigt und dann zuschlagen. Ich denke die Karten sind für Airbus deutlich besser gemischt.
Beitrag vom 04.10.2021 - 22:50 Uhr
Tja, der A225 würde natürlich Sinn machen.

Nur: Man sei Airbus.

Man hat einen sich bestens verkaufenden A320neo, der die nahezu gleich grosse Max 8 eingeholt hat - als erste Generation.
Der Flieger ist hochprofitable zu bauen.

Man hat ein moderneres Konzept, der nochmal entwicklungs- & zulassungsarbeit braucht, und der bisher geld verbrennt anstatt welches zu erwirtschaften. Die Regierung von Quebec hat auch noch was zu sagen, sie ist miteigentüer des programms.
Jetzt soll man das strecken, weil es der kunde gerne hätte, nur macht man mit dem flieger bisher keinen gewinn.

Wenn man jetzt Airbus ist, geht man dann wirklich für den A225?
Oder bringt man den erst wenn
a) die Regierung von Quebec draussen ist (bis 2026?!)
b) die A220 profitable hergestellt werden kann
?

Das Problem ist kein Nachfrageproblem oder ein technisches, es ist ein betriebswirtschaftliches.

Québec hält noch 25%.

Der Grund für einen A225 liegt auf der Hand. Nehmen wir mal an, es braucht ab 2028/2030 einen Neo Nachfolger. Bis dahin wird voraussichtlich kein neues Triebwerk verfügbar sein welches einen großen Sprung verspricht. Somit wäre das PW1000G in einer erneuten Ausbaustufe vermutlich bis zu 4% im Verbrauch besser. Nun ist der Verbrauch der A22x Reihe ja eh schon besser als der einer A320neo. Strecken wir den auf 176 Plätze so ist es gegenüber eines heutigen A320neo um die 8, eventuell 12% im Verbrauch besser. Das macht sich immer gut für die Umweltzertifikate usw.

Natürlich steht noch die kleine Fertigungsstraße und damit die Margen im Wege. Bis 2025 möchte Airbus diese auf 14 pro Monat hochfahren. Nun, bis 20230 könnte es auch 30 oder 34 pro Monat sein und damit auch deutlich mehr Gewinn abwerfen. Der Vorteil ist für den A225 aber klar auf der Hand. Boeing müßte bei einem neuen Flugzeug entweder bei 130 Pax Anfangen und hoch skalieren oder aber es fängt erst bei 180 Pax an um MOM mit abzudecken.

Es kann nicht beides mit einem Flugzeug abdecken oder einer Reihe davon. Es wird also eines von beiden machen müssen und dies ist im übrigen auch der einzige Schuss den Boeing noch im Tank hat. Mehr Geld werden die nicht mehr Aufbringen und selbst diese 15 Mrd US Dollar sind schon extrem schwierig.

Aber, nehmen wir an, Boeing bringt 180 bis 280 Pax um damit endlich dem A321, 321LR, dem 321XLR und MOM was entgegen zu setzen. Alleine diese Airbusflugzeuge sind so gut in der Qualität und Leistung das selbst mit einem Triebwerksupdate es nicht sicher ist ob Boeing das toppen kann und deren Straße muß zwangsläufig schnell hochfahren und billig produzieren denn von diesem Programm hängt es ab ob Boeing überlebt oder nicht.

Nehmen wir an, Boeing gibt 2024 solch ein neues Programm bekannt. Was macht also Airbus? Es bringt eine Neo Version der A22x Reihe wo ein A225 mit bei raus kommt als erstes. Damit ist alles unterhalb von 180 Pax bei Airbus. Boeing hat nix, außer die Max7 und 8 und dies hätte gegen den A225 null Chance. Weder in den Kosten noch sonst was. Für Airbus selbst ist es auch erst einmal kein Beinbruch. Bis 2025/2026 ist das heutige Orderbuch eh komplett verkauft und da es sich weiter Richtung A321neo verschiebt auch nicht schlimm wenn ab 2030 die A225, hoch profitabel, dann von unten knabbert. Mehr noch durch die größere Straße ist das gesamte A22x Programm in der Gewinnzone und dazu nahezu konkurrenzlos.

Aber, Airbus kann nun den A321 weiter pimpern. Zur Not auch mit einem A322. Weil, technisch ginge auch eine A227 und wenn die bis zu 198 Pax fassen würde deckt diese nahezu den heutigen A320/737Max Bereich komplett ab mit 8 bis 12% geringeren Kosten. Airbus könnte so den MOM Bereich abdecken mit einem vermutlich auch noch bessere Flugzeug als Boeing gerade neu raus brachte. Denn es fängt ja bei 180 Pax an. Airbus bräuchte erst bei 220+ Pax Anfangen wie heute beim LR. Bedeutet mehr Reichweite und vermutlich bis zu 262 oder 268 oder gar 274 Pax. Ein Bereich für heutige 767, 787 und A330 auf den meisten Strecken. Airbus benötigt nicht einmal ein viel besseres Flugzeug. Es reich aus ein Produkt im ähnlichen Leistungsbereich und Preisbereich zu haben für weniger als 4 bis 5 Mrd Euro. Wo Boeing 15 bis 20 Mrd US Dollar benötigt stellt Airbus einen weiteren Aufguß hin. Aber es hat praktisch für weitere 5 Mrd Euro mit dem A225/227 den Bereich bis 180 Pax ganz für sich nahezu alleine. Boeing dagegen verliert den MAX Bereich, nahezu alle 787 Orders und hätte nur noch das MOM Programm mit ernsthafter Konkurrenz. Spätestens wenn Airbus einen A359neo bringt ist es auch mit dem 777X Programm vorbei.

Boeing hätte nur noch ein Flugzeugprogramm im Angebot was "neu" ist. Airbus dagegen Bereiche ohne Konkurrenz. Unten und oben einer A322. Es zögert nur erst einmal so lange wie möglich diese Entscheidung hinaus. Es muß ja nicht reagieren. Boeing sollte den ersten Schritt machen und dann kommen die Daumenschrauben.
Beitrag vom 04.10.2021 - 22:32 Uhr
Boeing verliert aktuell gegen die A321 extrem an Marktanteilen. Deswegen rechnet Airbus damit, das Boeing ein komplett neues Modell in der Größe entwickeln könnte. Für den Fall hat Airbus einen neuen Flügel und weitere Verbesserungen als Konter vorbereitet. Nur in diesem Zusammenhang macht das Sinn.

Boeing verliert keine Marktanteile. Die hatten sie nie und die sind schon weg.

Die Frage nach einem NSA stellt sich wohl aktuell nicht.
Und wenn ja, ist die Frage wie es technologisch aussehen soll.
Composite Wing ist klar, nur kriegt man die auch in der Stückzahl gebaut?
Rumpf - wird der aktiv, nimmt man Composite oder bleibt es beim AL?
WIe sieht die Konfiguration und der ANtrieb aus?

Da sind noch viele Fragen offen.

Die Frage für Airbus ist eher, erhöht man den Druck und geht in Richtung A321+, bringt einen neuen Composite Flügel auch als Basis für die Ablösung der A320, oder lässt man es?
Ich würde das nicht an der A225 fest machen.

Denn genauso gut kann man der A220 die 150 und 180 Pax Größen lassen, und dann oben drüber mit dem A321 und evtl. A322 agieren.
Ich halte es nicht für ausgemacht das Airbus auf ein neues Boeing SA den A320 streckt. Würde das was bringen den A320 von 37,5m auf 40,5m zu strecken? Der A321 ist dann nur 4m länger....


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