Älter als 7 Tage

B737 - FAA verschärft Auflagen, EASA gibt AD heraus

NEW YORK - Die amerikanische Luftfahrtaufsicht FAA hat nur vier Tage nach Erlass einer Anordnung zur Inspektion aller Boeing 737 Next Generation eine ergänzende Direktive herausgegeben. Nach dem Ausbrennen einer 737-800 der China Airlines am Flughafen Okinawa Naha in der vergangenen Woche (aero.de berichtete) müssen nun alle 783 in den Vereinigten Staaten registrierten 737NG schneller untersucht werden, als in der ersten Airworthiness Directive (AD) vom Wochenende vorgesehen.



Statt zunächst binnen einer Frist von 24 Tagen sind die Betreibern jetzt verpflichtet, innerhalb von zehn Tagen einen Wartungsnachweis für die Tragflächenkanten einzureichen. Japanische Ermittler entdeckten an der 737 der China Airlines einen losen Stift der Slat-Führung, der den Tank durchschlagen hatte. Hierdurch sei Kerosin ausgetreten, was schließlich zum Feuer am Luftfahrzeug geführt habe, so ein erster Zwischenbericht.

Die FAA begründet die Fristverkürzung mit dem Auffinden von Mängeln an den entsprechenden Baugruppen zweier, im Zuge der ersten AD bereits untersuchter, Maschinen. Man habe an den Flugzeugen lose Teile in den Führungsschächten der Tragflächenkanten entdeckt und sich daher entschieden, die Wartung zu beschleunigen.

Die europäische Luftaufsichtbehörde EASA hat gestern ebenfalls eine AD in Anlehnung an die Anordung der FAA herausgegeben. Sämtliche im Gemeinschaftsraum registrierten Muster Boeing 737-600, 737-700, 737-700C, 737-800 und 737-900 müssen zur Untersuchung in die Hangars. Die neue 737-900ER ist in Europa von der AD der EASA ausgenommen, da dieser Flugzeugtyp im Gemeinschaftsraum noch nicht zugelassen ist und damit keine Betreiber betroffen sind.

Die EASA verweist in ihrer AD explizit auf den von der FAA vorgeschriebenen Wartungsumfang. Die Betreiber müssen die einzelnen Inspektionsauflagen zwischen 10 und 20 Tagen nach Bekanntgabe der AD erfüllen.

Das in Deutschland für Umsetzung und Aufsicht verantwortliche Luftfahrtbundesamt (LBA) hatte bereits nach Veröffentlichung der ersten AD der FAA am Wochenende alle in der Bundesrepublik registrierten Halter betroffener Muster über die Maßnahmen in Kenntnis gesetzt. Dies sagte LBA-Sprecherin Cornelia Cramer auf Anfrage gegenüber aero.de.

In Deutschland seien 105 Flugzeuge betroffen. Neben 17 737-700 werden in den kommenden Tagen acht 737-75b, 73 737-800 und sieben 737-86J einer Sonderwartung unterzogen.
© aero.de | Abb.: GFDL | 30.08.2007 11:28


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Beitrag vom 28.03.2018 - 17:06 Uhr
Sorry, jetzt driften Sie etwas stark ab.
Daher geht man konsequent den Weg, alle Akteure zu sensibilisieren und da gehört der Crewbusfahrer genauso dazu wie auch der CPT.
Aber genau der CPT hat es nicht getan, warum auch immer. Er ist aber derjenige in der ersten Reihe und keine andere Person.
Solch eine Teilung wie sie sie hier fordern, ...
Welche Teilung denn? Ich schreibe von Ergänzung, zusätzlich also.
weil sie eine "Nicht mein Problem" Mentalität fördert
daher die klare Aufgabe an die Kontrolle vor jedem Flug, und nochmal: zusätzlich. Stichproben an Bord, im Transit, ebenfalls. Das Risiko erwischt zu werden ist das Mittel der Wahl.
Für die gesamte Flugsicherheit ist es essentiell, dass jeder die Augen offenhält und lieber einmal zuviel als einmal zuwenig etwas Auffälliges meldet.
Wunderbar, also gleich morgen die Kontrollstelle, zusätzlich zu den offenen Augen eines jeden. Wegen der Dunkelziffer und der damit eingehenden Gefährdung.
Von daher ist der Cargoloader genauso in der Lage einen angetrunkenen Piloten zu melden wie es auch der andere Pilot ist.
Schlimm aber wenn man sich auf den Cargoloader verlassen muss weil der CPT nichts bemerkt hat (oder nicht wollte).
vielleicht errinnern Sie sich an die Absturzserie der DC10 ganz zu Anfang ihrer Dienstzeit, das Problem der sich verbiegenden Betätigungshebel wurde von vielen Cargoloadern erkannt, aber niemand hörte auf sie und dann kam es zu dem wiederholenden Versagen der Frachttüren. (Gepaart mit einer gewissen Ignoranz von Seiten des Herstellers). Und nach ihrer Logik, wäre der Cargoloader auch nicht dafür befugt, diese Aufälligekit zu melden, denn die einwandfrei Funktion der Türen und Tore ist eigentlich Sache der Wartung.
Sie sagen doch selber wo das Problem war. Es wurde gemeldet, aber ignoriert. Was werfen Sie dem Loader also vor? An wen hatte er es gemeldet? Normalerweise bedient der Loader das Frachttor selbstständig und eigenverantwortlich, ohne dass die Wartung am Flugzeug ist. Kann man jeden Tag live beobachten an vielen deutschen Flughäfen. Wie ging denn die Geschichte am Ende aus? Wer hatte schuld? Aber wir weichen mal wieder etwas ab ...
Beitrag vom 24.11.2016 - 18:55 Uhr
Werden die trotzdem normal bezahlt (inkl. aller Zulagen) oder etwa, durch das selbstverständlich alternativlose Streiken ihrer Cockpitkollegen, finanziell geschädigt, weil sie unbezahlten Urlaub nehmen müssen?

Das wäre nur dann der Fall wenn die Lufthansa zum Mittel der Aussperrung greifen würde. Das ist aber seit 1990 in DE nicht mehr vorgekommen und wurde dann auch den restlichen Betrieb lahmlegen.

Beitrag vom 24.11.2016 - 18:34 Uhr
Die Kabine wird ganz normal weiter bezahlt.

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