Erfolgreicher Frachter
Vor 6 Tagen

Boeing will Streckbetrieb für die 767F

UPS Boeing 767-300F
UPS Boeing 767-300F, © Boeing

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WASHINGTON - 777F und 767F reißen schärfere ICAO-Umweltrichtlinien - 2028 ist mit der Neuproduktion Schluss. Erstere wird spätestens dann von der 777-8F abgelöst, die Nachfolge der 767F hat Boeing noch nicht geregelt - und lotet ein mögliches Schlupfloch für den beliebten Frachter aus.

US-Frachtairlines decken sich mit neuen 767-300F ein solange es noch geht: UPS hat gerade acht weitere 767F mit Lieferterminen bis 2025 nachbestellt.

Ab dann kühlt die Linie ab - Boeing muss die Produktion 2027 angesichts strengerer ICAO-Emissionsauflagen für alle ab 2028 neu zugelassenen Flugzeuge einstellen. Eigentlich.

Denn der Airbus-Konkurrent lobbyiert für einen Streckbetrieb auf der 767F-Linie bis weit in die 2030er Jahre. Der Tanker KC-46A, der ebenfalls auf der 767 basiert, könnte dem Frachter ein Schlupfloch öffnen.

"Wenn die US Air Force die KC-46A ein zweites Mal bestellt, liegt es sehr im nationalen Interesse, die fixen Produktionskosten auf den Tanker und Frachter zu verteilen", sagte FedEx-Vorstand Fred Smith "Leeham News". Boeing habe mit der US-Luftfahrtaufsicht FAA über eine Ausnahmeregelung gesprochen, die "zumindest für die Produktion für den US-Bedarf" gelten soll.

FedEx findet A350F "wahnsinning gut"


FedEx ist ebenfalls ein großer Fan der 767F. Boeing hat dem Logistikriesen laut Smith bereits Konzepte zu einer 787F und eines NMA-F als mögliche Nachfolger vorgelegt.

Die 787 gilt zwar als mögliche Plattform, die zu 50 Prozent aus Verbundwerkstoffen gefertigte Primärstruktur gestaltet einen Umbau zu einem Frachter aber komplex. Das New Midmarket Airplane (NMA) ist bisher nicht viel mehr als eine Studie. Daher sieht sich Fedex auch bei Airbus nach Ersatzlösungen für die 767F um.

Die A350F bezeichnete Smith gegenüber "Leeham News" als "wahnsinnig gutes Flugzeug". Eine A321F würde sich Smith ebenfalls näher ansehen - sofern Airbus die Idee eines kompakten Frachters auf Basis der A321neo realisiert.
© aero.de | Abb.: Boeing, Großbild: Tomas Del Coro, CCBYSA | 22.09.2022 09:14

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Beitrag vom 27.09.2022 - 16:54 Uhr
Das stimmt einfach nicht, was Sie Schreiben Jordan.

Zuerst einmal Danke für Ihre sachliche und freundliche Antwort, ohne Polemik!

Auch eine gewickelte Struktur kann wenn auch aufwendig, mit stützenden Spanten und Stringern verstärkt oder für Lastabgeleitungen umgebaut werden. Obwohl die Aussenhaut gewickelt wird, hat die B787 ja Spanten im Bereich der Türen und Tore. Und auch diese Löcher werden, zumindest bei Spirit erst nach dem Winkeln in den Rumpf geschnitten.

Das ist jetzt eine etwas andere Verfahrensdarstellung, als in Ihrem ersten Beitrag. Das wird so prinzipiell möglich sein, aber - wie geschrieben - ob Aufwand und Nutzen sich dabei in eine gesunde Relation bringen lassen (siehe Ihre Erklärung der Reparatur der Ethiopian Boeing) ?

Wie hier zweifelsfrei zu erkennen: Seite 115 Figure 27 und Seite 116 Figure 28
 https://books.google.de/books?hl=de&lr=&id=pqf8DwAAQBAJ&oi=fnd&pg=PA95&dq=787+composite+fuselage&ots=Jsy-jvJeM8&sig=zH7P4BP_71v7roiKjmxNlO0hxs4#v=onepage&q=787%20composite%20fuselage&f=false
>
Danke für den sehr interessanten Link. Leider lassen sich die Bilder nicht "groß ziehen", so das ich nicht genau erkennen kann (Bild 27) ob und wie da nachträglich Löcher in die Außenhaut gebrannt werden. Auf der anderen Abbildung sind diese 'schon drin'.

Bei Ethiopian hat man einen Patch eingebaut und diesen mit Titanstrukturen entsprechend den Lasten verbunden. War aber sehr aufwendig, dann man muss dies bei einer Barrelabauweise immer explizit berechnen, weil es keine vordefinierten Lastpfade in den einzelenen "Blechen" gibt. (Sehr sehr vereinfacht gesagt).

Danke für diese Erklärung.

Dann könnte ja auf diese Weise quasi auch eine "Blaupause" für einen späteren Umbau einer Pax 787 zu einem Frachter entwickelt werden.
Da dann ja immer die gleichen Ausgangsparameter und das gleiche Endergebnis.
Wäre das Ihrer Meinung nach denkbar?
Beitrag vom 27.09.2022 - 16:37 Uhr
Abstrus ist das ja schon.

Ja, in gewisserweise schon.

Natürlich kann man in einen Rumpf eine Frachttüre reinflexen, was meinen sie wie Conversions gebaut werden? Letztendlich sind das Passagiermaschienen die umgebaut werden, und dieser Umbauprozess passiert nicht einfach so.
Sondern da müssen sie die strukturellen Lasten aufnehmen und so konstruieren das die strukturellen Lasten in jeder Flugphase und über die Zyklen keine Probleme verursachen.

Hat niemand je bestritten. So wurden bisher Aluflieger zu Frachtern umgebaut.

Teilweise klingt das so als stellt sich da jemand hin und baut mal eben ne Frachttüre ein.

Man liest halt was man lesen will. Ich hatte Ihnen schonmal vorgeschlagen, Beiträge in ihrer Gesamtheit zu lesen und nicht nur auf einzelne, aus dem Zusammenhang gerissene Sätze zu reflektieren.

Diese Conversion wird bei der B787 nicht so einfach möglich sein, wegen dem Ansatz Rumpftonnen zu verwenden. Aber ich weiss garnicht wieso das so ein Thema ist, denn wir sprachen nie von Conversions,
sondern immer von einer zu entwickelnden B787F.

Ein schönes Beispiel dafür, was ich oben gerade geschrieben habe.
Ich hatte @EricM bereits geantwortet, daß der Beitrag von @rescue durchaus auch einen (späteren) Umbau von 787 Paxfliegern zu Frachtern thematisierte.
Aber wenigstens pflichten Die mir bei, das ein Umbau der 787 "nicht so einfach möglich" ist.

Das ist auch logisch, die B787 ist jetzt kaum 10 Jahre am Markt, davon waren 2 Jahre Pandemie, es sind einfach keine geeigneten Pax Maschienen für einen Umbau vorhanden.
Daher verstehe ich den Bezug nicht, wir sprechen doch offensichtlich über einen neuen Nurfrachter?

Auch dazu habe ich mich mehrfach geäußert. Selbstverständlich kann es auch einen Neubau eines Nurfrachters auf Basis der Grundkonzeptes der B787 geben. Dieser ist aber, aufgrund der Wickeltechnik wesentlich aufwendiger als bei der Schalentechnik des A350. Deshalb konnte m.E. Airbus auch so relativ schnell einen A350F anbieten. Und - wie auch schon geschrieben- Boeing derzeit m.E. dafür gar keine Kapazitäten/Ressourcen hat. Deshalb, ich wiederhole mich, auch das lobbyieren in Sachen B767F.

Eigentlich witzig ist das @JordanPensionär oben das noch Anprangergert, unten dann selbst Tonne verwendet. Nunja, jedem seine Eigenheiten. Aber in der Politik sind diese Fähigkeiten gefragt.

Das zeigt das @JordanPensionär noch lernfähig ist und akzeptieren kann, wenn andere, in diesem Fall Sie, Recht haben. Ich wusste tatsächlich nicht das ein Flugzeug- Rumpf- Segment, in den damit beschäftigten Kreisen, umgangssprachlich als Tonne bezeichnet wird.

Die Rumpfsektionen der B787 werden im ganzen gefertigt, Tonnen genannt. Airbus hat sich bewusst für eine andere Weise entschieden, und verwendet ineinandergreifende Pannels mit einem Rahmen aus Spanten und Holmen.

yeap.

Hat einfach mit der Fertigung zu tun, die Autoklaven für die Tonnen der B787 sind riesig und waren wohl Fehlerquellen in den Frühzeiten der B787. Die Spaltmasse bei der Verbindung der Rumpfsektionen waren dann ebenso ein Problem das Boeing wohl auch weggelaufen ist.
>
Würde ich auch so sehen.

Wenn Boeing einen B787F bringen will, dann muss halt in eine dieser Tonnen eine Frachttüre rein. Das ist definitiv machbar, es ist halt Aufwand. Das Problem dabei wird sein, das durch die Tonnenstruktur halt kein wirklicher Rahmen da ist der die Kräfte aufnehmen kann. Das ist sicher lösbar, aber es ist halt Aufwand.

Auch hier sind wir absolut einer Meinung.

Airbus hat es da einfacher da ja ein "Rahmen" vorhanden ist, in den eine Frachttüre integriert werden kann. Das Thema ist aber auch schon durch, Airbus verkauft den Frachter ja bereits und entwickelt ihn wohl auch schon.
>
Wie geschrieben, völlig einer Meinung.

Die Frage ist ob Boeing die B787F bringt, technisch möglich ist es.

Genau.
Beitrag vom 27.09.2022 - 15:12 Uhr
Das stimmt einfach nicht, was Sie Schreiben Jordan.

Auch eine gewickelte Struktur kann wenn auch aufwendig, mit stützenden Spanten und Stringern verstärkt oder für Lastabgeleitungen umgebaut werden. Obwohl die Aussenhaut gewickelt wird, hat die B787 ja Spanten im Bereich der Türen und Tore. Und auch diese Löcher werden, zumindest bei Spirit erst nach dem Winkeln in den Rumpf geschnitten.

Wie hier zweifelsfrei zu erkennen: Seite 115 Figure 27 und Seite 116 Figure 28
 https://books.google.de/books?hl=de&lr=&id=pqf8DwAAQBAJ&oi=fnd&pg=PA95&dq=787+composite+fuselage&ots=Jsy-jvJeM8&sig=zH7P4BP_71v7roiKjmxNlO0hxs4#v=onepage&q=787%20composite%20fuselage&f=false

Bei Ethiopian hat man einen Patch eingebaut und diesen mit Titanstrukturen entsprechend den Lasten verbunden. War aber sehr aufwendig, dann man muss dies bei einer Barrelabauweise immer explizit berechnen, weil es keine vordefinierten Lastpfade in den einzelenen "Blechen" gibt. (Sehr sehr vereinfacht gesagt)

Dieser Beitrag wurde am 27.09.2022 15:17 Uhr bearbeitet.


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