EVERETT - Boeing wird mit der 737 MAX ein neues, aerodynamisch optimiertes Winglet-Design einführen. Das "Dual-Feather"-Winglet formt einen offenen Schnabel aus einem nach oben und einem nach unten gerichteten Teil. Dieses Prinzip verspreche je nach Flugzeit- und bedingungen einen um nochmals um 1,0 bis 1,5 Prozent geringeren Treibstoffverbrauch, erklärte 737 MAX Chefingenieur Michael Teal bei einer Telefonkonferenz am Donnerstag.
Die Winglets der aktuellen 737 NG wurden von Aviation Partners Boeing (APB) entwickelt. Das neue Winglet werde aber innerhalb des Programms von Boeing selbst konstruiert, sagte Teal. Bis zum Design Freeze der 737 MAX im nächsten Jahr würden auch die Details des neuen Winglets festgelegt.
Die Spannweite der 737 MAX werde sich gegenüber der 737 NG nur um wenige Zentimeter verlängern, betonte Teal. Damit werde auch die 737 MAX innerhalb der Richtwerte für Code C Flughäfen bleiben.
Ein Dual-Feather-Retrofit für die 737 NG sei gegenwärtig nicht geplant, ergänzte Teal. "Wir könnten unsere Entscheidung in diesem Punkt zwar noch ändern, aber gegenwärtig konzentrieren wir uns auf die MAX."
Boeing will die 737 MAX ab 2017 ausliefern. Das vor allem mit neuen CFM LEAP-X Triebwerken modernisierte Standardrumpfmodell aus Renton soll zweistellige Einsparungen beim Treibstoffverbrauch erzielen. Boeing liegen für die MAX inzwischen mehr als 1.000 Vorbestellungen und Kaufabsichten vor.
Airbus wird sein Brot-und-Butter-Prorgramm A320 bereits ab Oktober 2015 als A320neo mit spritsparender Technologie ausliefern. An den Enden der Tragflächen setzen die Europäer auf weit nach oben gebogene Sharklets.
© aero.de | Abb.: The Boeing Company | 03.05.2012 09:10
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Beitrag vom 08.05.2012 - 09:01 Uhr
Also das Prinzip ist schon das gleiche. Beides sind Winglets, die einen einen "fließenden" Übergang zum Flügel besitzen (dict.cc: to blend = ineinander übergehen). Insofern ist für mich Sharklet = Blended Winglet. _Natürlich_ sind die Winglets für den jeweiligen Flugzeugtyp optimiert und unterscheiden sich bezüglich Struktur, Form etc. Aber das sollte sowieso klar sein, dass man nicht einfach ein Winglet von einem anderen Flügel irgendwo draufschrauben kann.
Beitrag vom 04.05.2012 - 12:39 Uhr
Gut - dass ein Blended Winglet und ein Sharklet nicht das Gleiche unter verschiedenem Namen sind, war mir jetzt neu. Deshalb auch vielen Dank an @Reynolds für die Erklärung. Kann man denn grob die Unterschiede zwischen Sharkelt und Blended WInglet erklären oder ist die Erklärung einfach "ein Blended Winglet ist ein speziell ausgezogenes und nach oben gebogenes Ende, das speziell für den Boeing 737-Flügel entwickelt worden ist und ein Sharklet ist ein entsprechendes Bauteil, das auf den Flügel der A320 angepasst ist"?
Beitrag vom 04.05.2012 - 12:13 Uhr
Zudem ist so ein Sharklet nicht ein einfaches Anbauteil wie eine Spoilerlippe aus dem Tuninghandel. Wie Winglets auch wird die Auftriebscharakteristik des individuellen Flügels herangezogen, und darauf aufbauend das Sharklet modelliert um tatsächliche Optimierung zu erreichen. Nur weil das neue Airbus-Sharklet dem der 737NG ähnlich sieht, heisst es nicht, es wäre vom Entwicklungsstand genauso alt. Es ein völlig eigenständiges Design. An dem einen Flügel ist ein Sharklet effektiv, an einem anderen ist bereits ein normales Winglet recht wirkungsvoll. Das sind Äpfel und Birnen.
Boeing muss um die sehr ehrgeizigen Performanceversprechen auch zu halten jetzt an jedem Ende noch etwas mehr schrauben, ansonsten kann ich mir nicht vorstellen, warum man bereits wieder den Wingtip bearbeitet.
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Boeing muss um die sehr ehrgeizigen Performanceversprechen auch zu halten jetzt an jedem Ende noch etwas mehr schrauben, ansonsten kann ich mir nicht vorstellen, warum man bereits wieder den Wingtip bearbeitet.