Flug BA2676
Älter als 7 Tage

British Airways-Piloten ringen mit Bewusstseinsverlust

British Airways Airbus A320
British Airways Airbus A320, © Ingo Lang

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LONDON - Mitten im Sinkflug riecht es im Cockpit plötzlich nach Zwiebelringen. Minuten später sind beide Piloten des Airbus A320 weitgehend außer Gefecht - ein Flug von British Airways nach Griechenland ist im Oktober offenbar knapp einer Katastrophe entgangen. Die Flugunfallbehörde ermittelt.

Paphos, 19. Oktober 2019: British Airways Flug 2676 hat im Anflug auf Zypern den Sinkflug eingeleitet. Die Flugsicherung weist den Airbus A320 mehrfach zu einer Verringerung der Flughöhe von 6.000 auf 4.000 Fuß an.

Doch weder der Kapitän noch der Erste Offizier antworten. Im Cockpit ringen die Piloten mit der Ohnmacht.

Ein starker Geruch nach "Zwiebelringen" fällt zunächst dem Ersten Offizier auf. 30 Sekunden später bemerkt der Pilot ein Kribbeln in Armen und Beinen - und setzt die Sauerstoffmaske auf. Er informiert den Kapitän über den drohenden Dämmerzustand, erhält vom linken Sitz zunächst jedoch keine Antwort.

Ebenfalls an der Schwelle zur Handlungsunfähigkeit zieht auch der Kapitän die Sauerstoffmaske auf und kommt langsam wieder zu sich. Die Piloten greifen zur Checkliste für Rauch, Feuer und Dämpfe und nehmen den Kontakt zur Flugsicherung wieder auf. Eine Viertelstunde nach dem Vorfall landet der Airbus sicher in Paphos.

Niedrige Sauerstoffsättigung

Flugbegleiter und Passagiere ahnen die gesamte Zeit nichts von der Gefahr, der sie ausgesetzt sind. Direkt nach der Landung öffnen die Piloten die Cockpitfenster, dennoch berichtet eine Flugbegleiterin später von einem starken "Kerosingeruch", der ihr aus der offenen Cockpittür entgegenschlug, und von einem leichenblassen Copiloten.

Ärzte weisen auf Zypern eine gefährlich niedrige Sauerstoffsättigung im Blut der Piloten nach. Der Vorfall wird jetzt von der britischen Flugunfallbehörde untersucht. Der betroffene Airbus A320 G-GATL kehrte nach 27 Stunden auf Zypern nach London-Gatwick zurück und ist derzeit wieder im Einsatz.

Diese Meldung basiert auf Informationen des Dienstes "The Aviation Herald" und wird von aero.de in Lizenz veröffentlicht.
© aero.de | Abb.: Ingo Lang | 25.11.2019 09:40

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Beitrag vom 27.11.2019 - 23:31 Uhr
Die Sorge ist jedenfalls absolut berechtigt und verdient schon seit langem eine ernsthafte Diskussion, nicht nur triefenden Sarkasmus.

Sorry, aber wo ist der OT daran interessiert?

„Wann greift der Gesetzgeber ein? Wann weigern sich die Piloten zu fliegen? Wann melden sich die Passagiere zu Wort?„
„ Was kratzt es die dt. Eiche, wenn sich .... :-)“

Nachtrag: Scheinbar ist der OT ein Fake Account, der nur vorgibt Herr Grafmüller, CEO von ProAirX zu sein.
Danke menschmeier für die Aufklärung, es war teilweise schon echt absurd, was der Herr hier von sich gegeben hat, das war eher Troll- als CEO-Niveau.
Beitrag vom 27.11.2019 - 11:20 Uhr
Aber berechtigte Nachfragen dürfen effektiv gestellt werden!
Ich gehe mal davon aus dass die berechtigten Fragen längst an anderer Stelle gestellt und beantwortet wurden. Mir scheint als wenn jemand die unbegreifliche Tat eines Angehörigen um jeden Preis reinwaschen will. Das ist sicher nicht im Sinne der 149 Opfer und deren Angehörigen. Das gehört sich einfach nicht.
Die Eltern würden aber auch schnell erkennen, wenn das überhaupt nicht ihr Sohn ist, der da auf der Aufnahme spricht! Während alle anderen das nicht beurteilen können, da sie den Copiloten und seine Stimme gar nicht kannten!!!
Es gibt mit Sicherheit genügend Personen die die Stimme von A.L. gekannt haben. Kollegen, Vorgesetzte und so weiter. Wem sonst sollte die Stimme zuzuordnen sein? Ich glaube man sollte da einen Punkt machen, aus Achtung den Opfern gegenüber.
Beitrag vom 26.11.2019 - 23:37 Uhr
Wie würde denn ein Untersuchungsbericht aussehen, wenn dieses Flugzeug im Sinkflug ungespitzt in den Boden fliegt, weil die Piloten einen Abstieg zwar begonnen haben, den sie aus Ohmacht aber vielleicht nicht mehr abbrechen konnten?

Würde dann ein "SUIZID" und "böse Piloten" als Ursache benannt?! Diese Ursache wurde in den Untersuchungsberichten nicht behandelt.

Zum Vergleich der Vorfälle ist hier ist mal ein Auszug eines Vorfalls 19.12.2010 aus dem dazugehörigen BFU-Bericht.
Den Inhalt miss man sich einfach mal angesichts dieses aktuellen Vorfalls und des German Wings Crashs vor Augen führen, was da drin steht!
Dieser gleiche Herr Reuss hat diesen BFU-Bericht verfasst bevor er auch den German Wings Crash mit untersucht und das Thema trotz vieler offener Fragen als SUIZID bewertet hat!


 https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2010/Bericht_10_5X018_A319_Koeln-Bonn_Geruch.pdf?__blob=publicationFile

Untersuchungsbericht BFU 5X018-10
Auf Seite 10 beginnt der folgende Text:
...Während des nachfolgenden Eindrehens auf den durch das ILS vorgegebenen Landekurs (localizer) sagte der Copilot (CM2), dass ihm „kotzübel“ sei und er beabsichtige, die Sauerstoffmaske aufzusetzen. Nach seinen Angaben hatte ihn die Übelkeit wie ein Schlag in den Magen getroffen. Als sich seine Arme und Beine taub anzufühlen begannen und er den Eindruck hatte, nicht mehr klar denken zu können, GRIFF ER ZUR SAUERSTOFFMASKE, DIE ER SICH BEIM ZWEITEN VERSUCH ERFOLGREICH ÜBERSTÜLPTE.
DADURCH ALARMIERT UND SICH SELBST BEOBACHTEND VERSPÜRTE DER KAPITÄN NACH EIGENEN ANGABEN URPLÖTZLICH EIN STARKES KRIBBELN IN HÄNDEN UND FÜßEN. GLEICHZEITIG BEMERKTE ER, WIE IHM „IM WAHRSTEN SINNE DES WORTES DIE SINNE SCHWANDEN“. SEIN GESICHTSFELD SCHRÄNKTE SICH NAHEZU SCHLAGARTIG EIN (TUNNELBLICK) UND ER VERSPÜRTE EIN STARKES SCHWINDELGEFÜHL. IN DIESER SITUATION GRIFF ER NACH SEINER SAUERSTOFFMASKE.
Nachdem Copilot und Kapitän ihre Atemhilfen aufgesetzt hatten, konnten beide schnell die Kommunikation über die Masken herstellen. Nach Aussage der Piloten ging es dem Kapitän etwas besser, während es dem Copiloten weiterhin schlecht ging. Sein Zustand verschlechterte sich im weiteren Verlauf eher noch.
Nach Erinnerung der Piloten war das Flugzeug mittlerweile auf den Landekurs des Instrumenten-Lande-Systems (ILS Localizer) ausgerichtet. Mit dem Autopiloten wur-de auf dem Endanflug eine Geschwindigkeit von 220 Knoten vorgewählt.
Die aufgezeichneten QAR-Daten zeigten, dass das Flugzeug bei einer Entfernung von ca. 11 nautischen Meilen (NM) vor dem Aufsetzen auf die Anfluggrundlinie ausgerichtet war. Die Geschwindigkeit über Grund betrug ca. 240 kt.
Etwa 9 NM vor dem Aufsetzen, als es den Gleitweg des ILS erreichte, ging das Flugzeug in den Sinkflug über. Das Luftfahrzeug flog etwas oberhalb des Gleitweges, wobei in einer Entfernung von ca. 8 bis 7 NM zur Schwelle der Landebahn etwa 150 ft Abweichung nach oben erreicht wurden. Die Geschwindigkeit über Grund betrug zu Beginn des Sinkfluges ca. 240 kt und nahm bis zum Erreichen des Outer Markers (3,9 NM vor dem Aufsetzen) bis auf 170 kt ab.
Nach Beschreibung der Besatzung erteilte der Kapitän nach dem Erscheinen des Gleitwegsignals dem assistierenden Piloten (PNF) die Anweisung, den Anfluglotsen darüber zu informieren, dass sie auf die Turmfrequenz wechseln wollen und beim Turmlotsen dann LUFTNOTLAGE (MAYDAY) erklären, was der Copilot auch ausführte. In der Zwischenzeit hatte der PF die Landeklappen in die erste Stufe gefahren und als die Gleitweganzeige (glideslope) sich in Richtung Mitte der Anzeigemarkierung zu bewegen begann, den Autopiloten ausgeschaltet. Der Kapitän flog somit das Flugzeug manuell. Weil das Flugzeug nach Darstellung des Kapitäns nicht schnell genug Geschwindigkeit abbaute, verlangte der PF vom PNF das Ausfahren des Fahrwerks und nachfolgend das weitere Setzen der Landeklappen in Position 2. Die Bremsklappen waren bereits vom PF ausgefahren worden.
DA SICH DER KAPITÄN WEDER PHYSISCH NOCH PSYCHISCH IN DER LAGE FÜHLTE, EIN DURCHSTARTMANÖVER ZU FLIEGEN, TEILTE ER DEM COPILOTEN MIT, dass er das so genannte 1 000 ft Safety Gate, bei dem zum Fortsetzen des Anfluges alle notwendigen Parameter für die Landung erreicht sein müssen, außer Kraft setze – FÜR IHN KÄME NUR NOCH EINE SOFORTIGE LANDUNG INFRAGE.


Da haben viele Passagiere wirklich riesiges Glück gehabt!
Es ist einfach ohne Worte, wie nachlässig man mit den Untersuchungen und Nachforschungen zu dieser Ursache (Fume Event) und mit den Vorfällen bisher umgeht und dass man den Passagieren und der Crew nur eine mangelhafte Schutzausrüstungen zur Verfügung stellen will! (Dafür liegen aber die Schwimmwesten unter den Sitzen!)

Ein weiterer Bericht:

 https://www.zeit.de/2017/13/germanwings-absturz-andreas-lubitz-familie-zweifel/seite-4

… In einer geschlossenen Veranstaltung war ein Video, auch mit Auszügen aus den Stimmenrekorder-Aufzeichnungen, gezeigt worden. Die Angehörigen der Opfer waren eingeladen worden. Alle – bis auf die Familie des Co-Piloten. Seit zwei Jahren bemüht sich Familie Lubitz, die Aufnahmen zu hören. Sie möchten die letzten Worte von Andreas hören.
Es geht auch darum, die letzten Stunden nachvollziehen zu können, vor allem die letzten 30 Minuten. VON DEN AUFNAHMEN IM COCKPIT SIND DER FAMILIE VIER UNTERSCHIEDLICHE ABSCHRIFTEN BEKANNT. LAUT BEA-ABSCHLUSSBERICHT HAT ANDREAS LUBITZ IN DEN LETZTEN ELF MINUTEN NICHTS MEHR GESAGT. In den ersten Tagen hätten nicht Menschen, sondern Spracherkennungscomputer der Polizei die Transkripte erstellt. "Es ist aber doch entscheidend, wie – mit welchem Tonfall, welcher Tonfärbung – jemand etwas sagt", findet Lubitz. Das könnten neben ausgebildeten Experten am besten jene Menschen beurteilen, die eine Person gekannt haben...

...Im Oktober lud Behördenvize Reuß die Familie Lubitz dann zum Treffen nach Braunschweig ein. Er wollte mit ihnen das BFU-Transkript des Stimmenrekorders durchgehen. Als sie nach dem Human-Factor-Spezialisten des Hauses fragten, erklärte Reuß, der Kollege sei nicht im Hause und sei auch nicht an der Germanwings-Untersuchung beteiligt gewesen. Im Nachhinein fand die Familie heraus: Der Human-Factor-Spezialist war sehr wohl anwesend gewesen, nicht weit von dem Raum entfernt, in dem sie saßen. Hinzu kommt, dass laut Gutachter keiner der beteiligten deutschen Flugunfalluntersucher eine Fluglizenz hat – und damit auch kein deutschsprachiger Pilot beteiligt war. "Das ist, als ob eine Person ohne Führerschein und Fahrpraxis einen komplexen Autounfall untersucht", findet Tim van Beveren.


Warum spielt man den Angehörigen übrigen Opfer die Aufzeichnungen vor und verweigert diese Aufzeichnungen aber den Eltern des Copiloten, wenn das alles so eindeutig und klar sein soll?!
Die Eltern würden aber auch schnell erkennen, wenn das überhaupt nicht ihr Sohn ist, der da auf der Aufnahme spricht! Während alle anderen das nicht beurteilen können, da sie den Copiloten und seine Stimme gar nicht kannten!!!
Wie würde denn eine Untersuchung aussehen, wenn man eine Ursache wirklich finden muss und wie anders würde eine Untersuchung aussehen, wenn man die wahre Ursache einfach nicht finden will! (oder nicht finden darf!)

Hier geht es nicht um Airbus oder Boeing oder ob das ein Suizid war oder nicht. –
Hier geht es um Menschenleben und um eine HANDWERKLICH EINWANDFREIE ARBEIT und einer WILLENTLICH ERKENNBAREN URSACHENSUCHE und nicht um irgendeine Behauptung zum Schließen von Akten, die man auch nur deshalb verbreiten will, damit man einfach nichts stoppen muss und einfach „so wie immer“ weiter machen möchte obwohl man vielleicht alles zu stoppen hat!

Nichts anderes haben die FAA und Boeing mit ihren 737-Abstürzen auch genau so vorgeführt! – Sie wussten vieles ihrer Probleme und haben das alles einfach weiterlaufen lassen und lange einfach alles abgestritten, was man dann doch alles herausfinden und ihnen widerlegen konnte!!!

Danke für diesen Beitrag!
Habe dies alles noch nie gehört. Aber berechtigte Nachfragen dürfen effektiv gestellt werden!


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