Wie Boeings Zukunft an einem Tag entschieden wurde

EVERETT - Vor 50 Jahren absolvierte die Boeing 747 ihren Erstflug und wurde seitdem ein Welterfolg. Doch damals herrschten massive Zweifel, ob alles glatt gehen würde. aero.de und planestream - der Streamingdienst für Luftfahrt-Begeisterte - werfen einen Blick zurück auf die bewegten Kindertage der 747.

"Der 9. Februar 1969 war ein kalter Wintertag und ein sehr emotionaler Tag für mich", erinnert sich der 2016 verstorbene "Vater der Boeing 747", Joe Sutter, in seinen Memoiren.



Es war der Tag, an dem die Boeing 747 zum ersten Mal von der Piste abhob vom Paine Field in Everett, nördlich von Seattle. Hier hatte Boeing innerhalb weniger Jahre in einem vormals sumpfigen Waldgebiet die flächenmäßig größten Gebäude der Welt errichtet, um das größte Passagierflugzeug der Welt zu bauen.

Einen größeren Quantensprung hat es in der zivilen Luftfahrt weder vorher noch nachher je gegeben: Die Boeing 747 war zweieinhalb mal größer als ihr Vorgängermodell, die Boeing 707.

Der 9. Februar 1969 war nicht der vom Boeing-Management erwünschte Termin für den Erstflug, von dessen Erfolg die Zukunft der gesamten Firma unmittelbar abhing. "Mein Chef Mal Stamper wollte unbedingt, dass die 747 am 17. Dezember 1968 fliegt, dem 65. Jahrestag des ersten Fluges der Gebrüder Wright in Kitty Hawk", schreibt Joe Sutter.


Stamper hatte sogar eigens Modelle des Wright Flyers bauen lassen, die am Tag des 747-Erstflugs den Honoratioren überreicht werden sollten. "Aber obwohl wir zehn Stunden am Tag und sieben Tage die Woche arbeiteten war mir klar, dass es absolut keine Chance gab, diesem Wunsch zu entsprechen", so Sutter.

Er verriet es allerdings seinen Vorgesetzten zunächst nicht, um den Erfolgsdruck nicht noch größer werden zu lassen. Der Tag des Erstflugs des später nur als "Jumbo Jet" bekannten Flugzeugs, so fanden die Boeing-Ingenieure zuvor heraus, war aber trotzdem ein Jubiläum: Genau sechs Jahre zuvor war im Werk Renton erstmals die Boeing 727 geflogen.

Der Dreistrahler entwickelte sich zum meistverkauften Flugzeug der Welt und dieser kommerzielle Erfolg versetzte Boeing auch in die Lage, das riesige Wagnis mit einem Flugzeug derart unbekannter, exorbitanter Größe wie der 747 überhaupt einzugehen.

Entstanden ist die Boeing 747 vor allem aus der kongenialen Partnerschaft zweier alter Herren, die sich kurz vor ihrer Pensionierung ein Denkmal schaffen wollten.

Beides überlebensgroße Branchenfiguren mit schillernder Vergangenheit und großem Anteil an der Luftfahrtgeschichte: PanAm-Gründer Juan Trippe und BoeingChef William "Bill" Allen. Umsetzen musste das ganze Joe Sutter mit seinem Team, das später nur "The Incredibles", die Unglaublichen, genannt wurde.


Vor allem weil sie unter unfassbarem Zeitdruck Unglaubliches leisteten. "Wir mussten diesen riesigen, neuen Jet so schnell liefern, dass seine Designphase kürzer als die fast jedes anderen Jetliners vorher oder nachher war", schreibt Sutter.

Gerade einmal drei Jahre vergingen von den ersten Plänen bis zum ersten Abheben. Kein Wunder, dass Verspätungen und Rückschläge an der Tagesordnung waren. Und es keineswegs sicher erschien, dass beim Erstflug alles glattgehen würde.

Größte Schwachstelle waren die JT-9D-Triebwerke von Pratt & Whitney, die in ihrer Basisversion für das notorisch übergewichtige Flugzeug eine Untermotorisierung bedeuteten.

Schließlich hatte es auch noch nie so große Antriebe gegeben, die ein Flugzeug dieser Größenordnung in die Luft und ans Ziel bringen mussten. Ob die Motoren das erste Abheben überhaupt überstehen würden, daran hatte Testpilot Jack Waddell, der den Erstflug durchführen sollte, erhebliche Zweifel.

Er machte sich Sorgen, wie die als empfindlich und anfällig bekannten Motoren reagieren würden, wenn sich durch den Anstellwinkel des Flugzeugs beim Start auch der Winkel der in die Motoren strömenden Luft ändern würde.

Das war nicht vorab zu simulieren, und der Pilot fürchtete einen Strömungsabriss bei allen vier Triebwerken beim Abheben. Der Schubverlust würde auch zu einem Verlust aller Hydrauliksysteme führen und das Flugzeug steuerlos machen.

Daher bestand Jack Waddell auf Improvisation: Es wurde ein elektrisches Reservesystem installiert und eine Anzahl schwerer Batterien, die im Notfall für den nötigen Strom sorgten. Von diesen Vorkehrungen wusste damals so gut wie niemand.

Am Tag des Erstflugs herrschten zunächst tiefhängende Wolken und Windböen aus Südost, doch gegen neun Uhr Ortszeit meldete sich ein anderer Werkspilot aus einer Boeing 707 und verkündete ein Aufklaren von Westen her.

"Das hat mir jetzt gerade noch gefehlt"

Der Countdown begann. Es herrschte große Anspannung. Boeing-Chef Bill Allen ließ sich direkt zur Gangway fahren, wo Jack Waddell das Auftanken abwartete. "Ich hoffe Du verstehst, Jack", sagte Allen, "dass heute die Zukunft der Boeing Company bei Dir an Bord mitfliegt."

Der Testpilot antwortete sarkastisch: "Ja Bill, vielen Dank. Das hat mir jetzt gerade noch gefehlt." Um 11.07 Uhr wurden die Motoren gestartet, die 747 rollte zum nördlichen Pistenende und die Piloten ließen die Triebwerke bei gezogenen Bremsen auf Startschub hochlaufen.

Erst als Flugingenieur Jess Wallick meldete: "Ich habe vier stabile Motoren" löste Jack Waddell um genau 11.35 Uhr und 41 Sekunden die Bremsen und begann den Startlauf.

Schon nach der Hälfte der verfügbaren Pistenlänge erhob sich der Gigant in die Luft. Exakt an jenem Punkt, den Joe Sutter dafür erwartet und daher zuvor seine Frau dort abgesetzt hatte, damit sie genau am Abhebepunkt zuschauen konnte.

"Es gab keinen Zweifel dass die 747 fliegen würde, die Frage war nur, wie gut", erinnerte sich Sutter später. "Ich sah Boeings neuen Jet als die Summe aus 75.000 Zeichnungen, 4,5 Millionen Einzelteilen, 220 Kilometern Kabel, fünf Fahrwerksbeinen, vier Hydrauliksystemen und zehn Millionen Arbeitsstunden, aber jetzt mussten wir sehen, ob sich all das zu einer wirklich flugfähigen Maschine addierte."


Schon vier Minuten nach dem Abheben war die Frage geklärt. "Das Flugzeug fliegt sehr schön", erklärte Copilot Brien Wygle über Funk. Schon nach einer halben Stunde hatte die Crew komplettes Vertrauen in ihr Flugzeug gewonnen.

Das hielt auch an, als die Piloten um 12.08 Uhr ihre Klappen auf 30° stellen wollten und sich dabei mit einem Knall eine ganze Landeklappe auf der rechten Seite teilweise aus der Verankerung löste.

Es wurde daher im Cockpit beschlossen, für alle Fälle die vorzeitige Rückkehr anzutreten. Aber nicht ohne vorher samt dem Beobachtungsflugzeug noch in Formation mit einer eigens aufgestiegenen Boeing 727 zu fliegen, die voller bilderhungriger Pressefotografen war.

Um 12.51 Uhr und 55 Sekunden setzte das rechte Fahrwerk des ersten 747-Prototyps mit der Werksnummer RA001 schließlich zuerst wieder auf der Landebahn auf, nach einer Stunde und 16 Minuten in der Luft.

"Vor meinen Augen senkte sie sich auf die Bahn mit der majestätischen Anmutung eines Ozeanliners, wurde sanft abgefangen und setzte sehr, sehr weich auf", beschreibt Joe Sutter den Anblick.


"Dieser Moment war der größte Nervenkitzel an diesem Tag. Alle meine Sorgen lösten sich auf und ich wusste, wir hatten ein gutes Flugzeug. Ich nahm einen dankbaren Atemzug und war glücklich bis in mein Innerstes."

Vom Volumenmodell zur Kleinserie

Der Rest ist Geschichte. Die Boeing 747 wird bis heute, 50 Jahre später, immer noch gebaut, wenn auch zuletzt nur mit etwa sechs Stück pro Jahr, fast nur noch als Frachtflugzeuge.

Insgesamt 1.548 Exemplare wurden bis Ende 2018 ausgeliefert, 462 waren Mitte 2018 noch im aktiven Einsatz, davon allerdings nur noch 185 in der Passagierversion. Größter Betreiber der Passagierversion der 747-400 ist derzeit British Airways mit 36 Flugzeugen, die meisten 747-8I stehen bei Lufthansa mit 19 im Einsatz.

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