Airbus A321XLR
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Das ist anders am neuen Langstreckenjet

Airbus A321XLR
Airbus A321XLR, © Airbus

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PARIS - Gleich am ersten Tag der Pariser Luftfahrtmesse gab Airbus den Start der A321XLR bekannt. Mit einer Reichweite von 8.700 Kilometern avanciert die neue Topversion der A320neo-Familie zum veritablen Langstreckenjet. Wir erklären, wie die A321XLR das schafft.

Der Markt reagierte prompt: Kaum hatte Airbus die A321XLR gelauncht, trudelten auch schon die ersten Bestellungen für den neuen Standardrumpf-Kilometerfresser ein.

Noch während der Aérosalon in Paris lief, bestellten 13 Airlines insgesamt 243 A321XLR. Die größte Order gab es von American Airlines – die US-Amerikaner bestellten 50 A321XLR, mit denen sie zeitnah ihre alternden Boeing 757 ersetzen möchten.

Ebenfalls 50 A321XLR bestellte Indigo Partners. Die Flugzeuge werden auf drei Airlines verteilt: Wizzair erhält 20, Frontier 18 und JetSmart zwölf. Indigo wandelte dabei einen Teil bereits bestehender A321-Bestellungen in Aufträge für die XLR um.

Weitere Großbestellungen gab es unter anderem von Qantas (36 Maschinen) und der Air Lease Corporation (27). Ab 2023 sollen die ersten Flugzeuge ausgeliefert werden. Was ist neu an der A321XLR?

Mehr Tankvolumen

Mit einer maximalen Reichweite von 8.700 Kilometern (4.700 NM) übertrifft die A321XLR die bisherige Narrowbody-Reichweitenkönigin im Airbus Portfolio, die A321LR, noch einmal um 15 Prozent.

Möglich macht dies vor allem ein neuer, fest installierter Tank hinter dem Flügel, der 12.900 Liter Kerosin fasst. Anders als ein modularer ACT-Tankcontainer nutzt dieser Tank die bestehende Struktur und den gesamten Rumpfquerschnitt des Frachtraums maximal aus.

Zusammen mit dem Tank im Flügelmittelkasten sowie den beiden Flügeltanks kommt die A321XLR auf ein maximales Tankvolumen von 36.428 Liter. Zusätzlich lässt sich bei Bedarf im vorderen Frachtraum außerdem ein Zusatztank installieren, der mit weiteren 3.121 Litern Kerosin befüllt werden kann.

Mehr Startmasse

Das Startgewicht der A321XLR steigt gegenüber der A321LR um rund vier Tonnen auf 101.000 Kilogramm. damit knackt zum ersten Mal ein Flugzeug der A320-Familie die 100-Tonnen-Marke.

Um dies zu kompensieren, verstärkt Airbus die Struktur und das Fahrwerk seines neuen Hoffnungsträgers. Außerdem erhält die A321XLR stärkere Bremsen sowie neue, einteilige Landeklappen an den Innenseiten der Flügel. Laut Airbus-Angaben bleiben dennoch 90 Prozent der Ersatzteile identisch mit jenen der "normalen" A321neo.

Die Triebwerksleistung der XLR soll gegenüber der 97 Tonnen schweren A321LR unverändert bleiben. Im Steigflug werde die Performance trotzdem nahezu identisch sein, prophezeit Airbus.

Langstreckentaugliche Kabine

Die Kabine der A321XLR kann in einer Einklassenbestuhlung bis zu 244 Fluggäste aufnehmen. Für diese besonders dichten Bestuhlungsvarianten bietet Airbus eine veränderte Tank-Entleerungssequenz an, welche die Schwerpunktlage optimieren soll.

Ein Großteil der Airlines wird sich allerdings wohl für eine Business Class an Bord entscheiden. Dann fasst die A321XLR rund 180 Passagiere.

Für Langstreckenflüge lassen sich in der Kabine maximal fünf Toiletten installieren. Frisch- und Brauchwassertanks werden vergrößert, Kälte- und Lärmisolierung verbessert.

Konkurrenzlos am Markt

Mit Single-Aisle-Rumpf und ihrer Eignung für Transatlantikflüge ist die A321XLR am Ehesten mit Boeings 757 zu vergleichen. Diese fliegt seit 1982 – ihr Ende ist daher absehbar. Gegenüber der 757 verspricht Airbus für die A321XLR außerdem einen um 30 Prozent geringeren Treibstoffverbrauch.

Boeing hat zu Airbus' neuem Narrowbody-Langstreckler momentan kein adäquates Konkurrenzmodell in petto. Das nach wie vor diskutierte NMA (New Midsize Aircraft) ist auch in Paris nicht gelauncht worden.

Es käme aber so oder so nicht vor 2025 auf den Markt. Läuft alles nach Plan, sind dann die ersten A321XLR schon über ein Jahr im Einsatz: Ab dem zweiten Halbjahr 2023 sollen die ersten Flugzeuge an die Kunden gehen.

Bis dahin wird Airbus zwei in Hamburg gebaute A321XLR mit beiden verfügbaren Triebwerksvarianten (CFM LEAP und PW1100G) für die Flugerprobung und Zulassung nutzen.
© FLUG REVUE - PZ, SST | Abb.: Airbus | 30.06.2019 09:01

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Beitrag vom 01.07.2019 - 11:25 Uhr
danke für die Infos!!!
Beitrag vom 30.06.2019 - 13:11 Uhr
Die 757 soll bis zu 295 PAX transportieren können
vgl.  https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_757#Technische_Daten

Das ist aber die 757-300 mit den bis zu 295 PAX und diese Variante hat nicht die erforderlich Reichweite für Flüge im Winter über den Atlantik. Von der Version wurden auch nur 55 Stück gebaut und daher ist der A321LR/XLR hauptsächlich ein Ersatz für die 757-200 bei vielen US-Airlines. Der A321 ist daher der 757-200 Ersatz.

Und die 767 ist noch ein Stück größer (181 bis 305 PAX, 10.454-12.352km)
vgl.  https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_767#Technische_Daten
Ich kenne keinen Bericht, wo der A321 als Ersatz für die 767 gesehen wurde. Es gibt natürlich Strecken, wo eine 767 zu groß ist aber die Reichweite einer 767-300ER hat ein A321 nicht. Es gäbe natürlich Strecken, die man jetzt mit einem A321XLR anstatt einer 767 fliegen könnte aber wenige.

Also ein 1:1 Ersatz erschließt sich mir nicht aufgrund der Leistungsdaten der geplanten A321XLR.
Für die 757-200 ist bei American Airlines oder Delta der A321/LR/XLR der Ersatz. United scheint noch auf das NMA zu hoffen.
Beitrag vom 30.06.2019 - 12:50 Uhr
Kate du bist bei der falschen Version der 757.Es geht um den Ersatz der 200er die Fassen maximal um die 250 Pax in einklassen Bestuhlung.
Die 300er ist nur eine kleine Serie ca 50 die für Touribomber wie Condor aufgelegt wurde mit entsprechend weniger RW.


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