Enter Air Boeing 737-8, © Boeing
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Geplant sei, den Flugzeugtyp in einigen Wochen wieder abheben zu lassen, teilte die die EASA am Dienstag in Köln mit. Zunächst kann aber die Öffentlichkeit vier Wochen lang die von der EASA am Dienstag veröffentlichte Lufttüchtigkeitsanweisung für den Jet kommentieren.
Die endgültige Fassung ist den Angaben zufolge ab Mitte Januar zu erwarten. Nach zahlreichen Veränderungen an Hard- und Software und einer zusätzlichen Schulung der Piloten sollen die Jets auch in Europa wieder abheben dürfen - mehr als 22 Monate nach Beginn des Flugverbots.
Die Reihe 737 MAX war im März 2019 nach zwei Abstürzen mit insgesamt 346 Toten aus dem Verkehr gezogen worden. Als Hauptursache der Unglücke gilt die mit der 737 MAX eingeführte Trimmautomatik MCAS.
"Ein wesentliches Problem der ursprünglichen MCAS-Version ist, dass viele Piloten nicht einmal wussten, dass das System vorhanden war", teilte die EASA mit.
Boeing hatte das das MCAS eigentlich bereits nach dem ersten Absturz entschärfen wollen. Doch es traten wiederholt weitere Mängel auf, so dass es letztlich rund 20 Monate dauerte, bis die US-Luftfahrtbehörde FAA vergangene Woche das Flugverbot für die USA aufhob.
Die EASA hatte bei Teilen des Wiederzulassungsverfahrens mit der FAA kooperiert, wollte aber auf eigener Wissensgrundlage eine unabhängige Entscheidung treffen.
"Ich bin zuversichtlich, dass wir bei der Prüfung des Flugzeugs mit seinen Veränderungen jeden Stein umgedreht haben", sagte EASA-Chef Patrick Ky. "Jedes Mal, wenn es so schien, dass Probleme gelöst waren, haben wir tiefer gebohrt und noch mehr Fragen gestellt."
Die Lufttüchtikeitsanweisung der EASA weiche hinsichtlich "der Änderungen an Hard- und Software" nicht von den Anforderungen der FAA ab, betonte die Behörde.
EASA: Abschalttaste für Stick-Shaker
Airlines müssen eine neue Software für die Flugsteuerung aufspielen. Im Cockpit werden zusätzliche Anzeigen die Piloten auf die aktuellen Messwerte der AoA-Sensoren hinweisen - und bei Diskrepanzen Alarm schlagen. Der zunächst von der EASA geforderte dritte AoA-Sensor steht nicht im Pflichtenheft - spätestens mit der 737-10 will Boeing jedoch zusätzlich einen "virtuellen Sensor" einführen.
Im Unterschied zur FAA besteht die EASA auf einen Abschaltknopf, mit dem Piloten im Ernstfall den "Stick-Shaker" deaktivieren können - und so bei einem Alarm im Cockpit weniger abgelenkt werden. In bestimmten Konstellationen müssen Piloten laut EASA zudem frühzeitig die Autopilotfunktion abschalten und die Kontrolle übernehmen.
Die gründliche Prüfung gebe der EASA das Vertrauen, dass das Flugzeug jetzt sicher fliegen könne, sagte Ky. In den USA will American Airlines die 737 MAX noch dieses Jahr wieder mit Passagieren starten lassen: am 29. Dezember steht ein Flug von Miami nach New York mit der 737 MAX im Flugplan.
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: Boeing | 25.11.2020 11:01
Kommentare (2) Zur Startseite
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Der erste Halbsatz ist wohl der entscheidendere und hinterlässt ein mulmiges Gefühl. Warum hat man diese Forderung gestrichen?
Was genau hat man sich denn später einmal unter einem ominösen virtuellen Sensor vorzustellen? Das sich der Computer in höchst kritischer Situation nur so in etwa vorstellt, was draußen abgehen könnte?
Mag etwas salopp formuliert gewesen sein, aber große Sprünge der Zuversicht tun sich für mich persönlich noch längst nicht auf. Vor allem erstmal gucken, ob überhaupt jemand die 737 MAX-10 betreiben wird. Sonst gibts wohl noch nicht mal den "virtuellen Sensor" (was für eine Wortschöpfung).
So bleibt es also bei zwei Sensoren...
Von denen wir alle nun hoffen, dass die problematischen Systeme ihre Daten tatsächlich nicht mehr nur von einem der beiden ziehen können (mögen ansonsten bitte alle möglichen Vogelschläge einmal woanders einfliegen).
Dieser Beitrag wurde am 25.11.2020 13:13 Uhr bearbeitet.