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Warum Emirates die A350-1000 (noch) nicht kauft

Airbus A350-1000 auf der Dubai Airshow
Airbus A350-1000 auf der Dubai Airshow, © Airbus

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DUBAI - Im Emirates-Betriebsumfeld nutzen sich Trent XWB-97-Triebwerke rasant ab. Rolls-Royce rüstet das A350-1000-Triebwerk unter enormem Kapitaleinsatz nach. Kurzfristig wird Emirates das Airbus-Topmodell trotzdem nicht kaufen, stellt Airlinechef Tim Clark jetzt in einem Interview klar.

Emirates ist beim Airbus A350 ein Nachzügler. Dafür macht die Airline beim Aufbau der neuen Teilflotte umso mehr Tempo: Airbus hat Emirates bis 31. März 2025 zehn A350-900 zugesagt, in wenigen Wochen soll das erste Flugzeug in Dubai eintreffen.

Die größere A350-1000 hat Emirates-Chef Tim Clark zwar schon länger auf dem Zettel, zu einer Bestellung konnte sich die Airline bisher aber nicht durchringen - das liegt laut Clark allein an den Triebwerken.

"Wir standen mit einem Auftrag über 35 (A350-1000) bereit, aber sie konnten uns nicht die erforderlichen Zusagen für die Triebwerke geben", sagte Clark der Nachrichtenagentur "Bloomberg" am Rande der IATA-Jahreskonferenz in Dubai.

Das Trent XWB-97 ist die einzige für A350-1000 und A350F angebotene Motorisierung. Im Gegensatz zum Trent XWB-84 der A350-900 kommt das Trent XWB-97 mit den Gegebenheiten in Dubai - Staub und Hitze in geringer Höhe über dem Meer - laut Clark grundsätzlich nicht zurecht.

"Für uns war klar, dass die Einsatzdauer des Triebwerks um 75 Prozent verringert sein würde", sagte Clark. "Wir werden kein Flugzeug mit einem Triebwerk kaufen, das für unsere Betriebsumgebung ungeeignet ist."

Rolls-Royce macht Trent XWB-97 wüstenfest

Rolls-Royce erkennt das Golf-Problem des XWB-97 an. "Das Trent XWB-97 ist ein leistungsfähiges Triebwerk - in nicht-staubigen, nicht-sandigen Märkten", sagte Rolls-Royce-Chef Tufan Erginbilgic im Februar. Der Hersteller reagiert mit einer milliardenschweren Nachkonstruktion des Trent XWB-97.

Rolls-Royce stecke "unglaublich viel Geld" in das Triebwerk, sagte Clark im Interview mit der Nachrichtenagentur. Vor einer Bestellung der A350-1000 will der Emirates-Chef aber konkrete Ergebnisse abwarten, zumal nicht klar sei, ob das modifizierte Trent XWB-97 "2027, 2028, 2029 oder 2030" verfügbar sein werde.
© aero.de | Abb.: Airbus | 04.06.2024 06:26

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Beitrag vom 04.06.2024 - 16:30 Uhr
Ich verstehe bei der Diskussion nicht ganz warum Etihad und Qatar keine Probleme mit ihren A350-1000 haben?

Die Frage stelle ich mir auch. Genauer gesagt sogar warum ist das bei A350-900 anscheinend kein Problem wohl aber bei den Leistunstärkeren 350-1000.
Es dreht schneller und generiert höhere Temperaturen in den entsprechenden Bereichen. Dafür gibt es eine spezielle Beschichtung und mehr Kühlkanäle. Sand und Staub setzen die Kühlkanäle zu und schleifen die Beschichtung ab. Was kürzere On Wing Intervalle bedeutet.
Tritt das bei all den GE-Triebwerkstypen von Boeing im gleichen Umfang auf die ja unter denselben Bedingungen schon lange fliegen?
Nein, die sind nicht so am Limit. Das der 787-10 ist schwächer als das der A350-9.
Beitrag vom 04.06.2024 - 16:19 Uhr

Die Frage stelle ich mir auch. Genauer gesagt sogar warum ist das bei A350-900 anscheinend kein Problem wohl aber bei den Leistunstärkeren 350-1000.


Ist halt das gleiche Triebwerk, nur eben mit anderen Leistungsdaten. Das wird also mehr am Limit betrieben werden, demzufolge von Hause aus schon höher beansprucht.
Beitrag vom 04.06.2024 - 15:10 Uhr
Ich verstehe bei der Diskussion nicht ganz warum Etihad und Qatar keine Probleme mit ihren A350-1000 haben?

Die Frage stelle ich mir auch. Genauer gesagt sogar warum ist das bei A350-900 anscheinend kein Problem wohl aber bei den Leistunstärkeren 350-1000.

Tritt das bei all den GE-Triebwerkstypen von Boeing im gleichen Umfang auf die ja unter denselben Bedingungen schon lange fliegen?


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