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Älter als 7 Tage

Investoren fordern mehr Tempo bei 737-Nachfolger

Boeing SFD
Boeing SFD, © Boeing

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SEATTLE - Boeing hat das New Midsize Airplane verworfen. Konzernchef Dave Calhoun will stattdessen einen radikal neuen 737-Nachfolger entwickeln, der Boeing "über 50, 80 oder 100 Jahre" Geld in die Kassen spült. Das kostet Zeit. Erste Investoren mahnen den Airbus-Rivalen zu mehr Tempo.

Die aktuelle 737-Generation ist noch nicht komplett: Boeing peilt für 737 MAX 7 und 737 MAX 10 die Zulassung erst 2024 an. Trotzdem wird bereits intensiv über einen Nachfolger debattiert.

Nach früheren Boeing-Planungen sollte ein neues Programm längst selbst in der Flugerprobung stecken. Calhoun-Vorgänger Dennis Muilenburg hatte Airlines noch Anfang 2019 ein "New Midsize Airplane" ("NMA") für 2025 in Aussicht gestellt. Das NMA hätte die technologischen Weichen für die nächste 737 gestellt.

Calhoun hat das NMA gecancelt. "Wir werden nicht zu diesem Konzept zurückkehren", hatte Calhoun im Vorfeld der Paris Airshow 2023 das NMA für tot erklärt. Er habe sich die Entwürfe "nicht einmal angesehen".

TTBW statt NMA

Calhoun favorisiert den Ansatz "Transonic Truss-Braced Wing" (TTBW) als Ausgangspunkt für die nächste 737. Boeing hat den Schulterdecker mit abgestrebten, ultraschmalen Tragflächen und 51,8 Meter Spannweite bereits als Modell mit der NASA getestet.

Parallel tüftelt Triebwerkspartner GE an neuen Triebwerken. Im RISE-Programm (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) will GE einen Open-Rotor mit Hybrid-Elektrik und Keramik-Verbundwerkstoffen bis 2035 zur Serienreife entwickeln - Verbrauchsvorteil gegenüber aktuellen Triebwerken: 30 Prozent.

Vom Hightech-Ansatz muss Calhoun nicht nur Airlines, sondern auch die eigenen Investoren noch überzeugen. Denn eigentlich hat Boeing keine Zeit zu verlieren - die 737 MAX hat bereits in großem Umfang Marktanteile an den unmittelbaren Wettbewerber A320neo verloren - und insbesondere der A321neo kaum etwas entgegenzusetzen.

"Aus der Zeit gefallen"

Die 737 ist im mittlerweile 55. Produktionsjahr "ein wenig aus der Zeit gefallen", schreibt Bank-of-America-Analyst Ron Epstein in einem aktuellen Kommentar, aus dem zunächst "Leeham News" zitierte. "Die Bedienung des Flugzeugs ist in etwa so, als würde man in einem Chevy Impala von 1968 mit einem halbwegs modernen Armaturenbrett herumfahren."

Calhoun lässt dieses Argument nicht gelten. "Solche Programme müssen auf 50-, 80-, 100-Jahre angelegt sein, nicht nur auf 20 Jahre", sagte der Manager vor der Paris Airshow. "Das würde sich nie rentieren."
© aero.de | Abb.: Boeing, NASA | 15.09.2023 06:40

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Beitrag vom 17.09.2023 - 09:11 Uhr
Der Grundfehler der Max ist, das es sie gibt.

Gute Zusammenfassung.

Boeing hätte, als Airbus mit dem A380 busy war, einen B737 / B757 Nachfolger entwickeln sollen.
Späterstens als die B787 vom Eis war, hätte man eine Neuentwicklung bringen müssen.
Danach wurde es dann kriminell, wie die Max entwickelt wurde ist nicht zu entschuldigen.

Das fällt aber meines Wissens nach schon in die Zeit, in der Boeing große Teile der eigenen Engineering-Belegschaft entlassen und die Entwicklung großflächig an Dienstleister outgesourced hatte - mit entsprechenden Auswirkungen auf die Entwicklung der 787.
 https://www.reuters.com/article/us-boeing-dreamliner-idUSTRE70J2UX20110120 (von 2011)

Wahrscheinlich sah sich Boeing zum Zeitpunkt dieser Entscheidung, also direkt nach der 787 Erfahrung schon nicht mehr in der Lage, komplexe Großprojekte erfolgreich durchzuführen, also blieb man lieber beim klein-klein der iterativen "Verbesserungen" der 737 und 777, statt ohne funktionierendes Engineering eine weitere Neuentwicklung in den Sand zu setzen.

Ich bin auch nicht sicher, ob Boeing nach dem selbst ausgelösten (und nie wirklich korrigierten) Brain Drain der 2010er auch heute überhaupt in der Lage ist, ein komplexes, wirklich neues Flugzeug zu entwerfen. Nicht nur die Nachrichten über die 777X lassen da zweifeln.
Aktuell kriselt es ja beim Engineering in den Sparten Commercial und Space (Starliner) großflächig, bei Military hat man weniger Einblick, die neuen Drohnenprogramme scheinen aber voranzukommen.
Im Defense Bereich dürfte das Outsourcing auch minimal sein...

Allgemein, Boeing sieht so aus als hätten sie das gröbste hinter sich.

Finanziell, was die Nachbesserungsarbeiten der in der Vergangenheit gemachten Fehler im Zivilbereich angeht, möglicherweise. Auch aufgrund massiver Unterstützung durch die US Regierung, die eine wirkliche Verantwortungsübernahme für die Toten der MAX nicht durchgesetzt hat.

Bezüglich ihrer Enwicklungskompetenz und -Möglichkeiten stecken sie mMn tiefer in Problemen als vor 10-15 Jahren.
Und solange das Boeing Management einen weiteren Umzug des Firmensitzes von Chicago nach Washington für die Lösung ihrer Probleme hält, wird sich das auch nicht ändern.

Dieser Beitrag wurde am 17.09.2023 10:52 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.09.2023 - 21:44 Uhr
Der technische Aufwand ist so oder so relativ gering.

OK, ich möchte lösen - die richtige Antwort lautet: Enzym ist - wieder mal - zurück.

Dieser Beitrag wurde am 16.09.2023 21:51 Uhr bearbeitet.

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Beitrag vom 16.09.2023 - 20:12 Uhr
Also eigentlich nichts denn weder sind Fanblades heute aus Titan noch sind die benötigten Kräfte besonders hoch denn die Wellenlänge bleibt ja gleich ... d.h. die Auslenkung/ Deformierung relativ zur Größe ist sehr viel kleiner als bei einem PC Lüfter.

Nein, da verwechseln Sie offenbar die Wellenlänge/Frequenz mit der Amplitude.
Nein?

Es geht um Schallwellen d.h. da muss was physisch bewegt werden und somit hängen Amplitude und Frequenz in Grenzen zusammen,

Nein, denn Sie können etwas mit großer Amplitude und Frequenz Null bewegen (= Verbiegen). Je größer die Frequenz, desto höher der Ton, je größer die Amplitude, desto "lauter".
Da hängt nichts zusammen.
Ich meine nur dass die Relaxionszeit (außer bei einem idealen Pendel) von der Auslenkung abhängt aber wie sie meinen.

Der technische Aufwand ist so oder so relativ gering.


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