777-Triebwerk
Älter als 7 Tage EXKLUSIV
Jetzt macht auch das GE90 Probleme
FRANKFURT - Fluggesellschaften rund um den Globus reißen jeden Tag viele Tausend Flugstunden mit dem GE90 ab. Das 777-Triebwerk gilt als zuverlässig und langlebig - ausgerechnet jüngere Produktionseinheiten bereiten Betreibern nach Informationen von aero.de gerade Probleme bis hin zu Abschaltungen im Flug.
Der A320neo-Antrieb Pratt & Whitney PW1100G hält Lufthansa und andere Betreiber seit 2016 mit einer Serie von Kinderkrankeiten in Atem. Das 777-Triebwerk GE90 bereitet Piloten und Technikern hingegen kaum Schwierigkeiten im Alltag. Die erste Version des Antriebs wurde 1995 zugelassen.
Nach Informationen von aero.de klagen Betreiber neuerer Boeing 777-300ER und 777F aktuell aber über Probleme beim "Einfliegen" der Maschinen. Seit April 2022 ist es weltweit zu mindestens vier Triebwerksabschaltungen im Flug gekommen.
"Ursache für die Zwischenfälle ist eine rotierende Dichtung, die an einer stationären Dichtung schleift", setzt Lufthansa Cargo ihre 777F-Piloten in einem Memo über das Problem ins Bild. Das Schreiben liegt aero.de vor. Nickel-Graphit Abrieb kann die Ölfilter verstopfen und den Ölkreislauf verschmutzen.
Dies kann im Flug zu einer eher unproblematischen "Status"-Meldung "ENG Oil Filter" aber auch zu einer "Advisory"-Meldung "ENG Oil Filter" führen. Im zweiten Fall ist laut Lufthansa Cargo "höchstwahrscheinlich" mit einem "Inflight Engine Shutdown" und einem Flugabbruch zu rechnen.
Lufthansa Cargo gibt Piloten des im August ausgelieferten 777F-Neuzugangs D-ALFL eine Reihe von Handlungsempfehlungen mit auf den Weg. An der Schwestermaschine D-ALFK hatten laut Lufthansa Cargo beide Triebwerke "im Anfangszeitraum jeweils einmal die Status Message ENG Oil Filter".
Endgültige Lösung erst 2025Das Problem geht laut GE auf eine Verringerung der Fertigungstoleranzen zurück - und löst sich nach spätestens 500 Starts und Landungen von selbst. Spätestens dann ist die Beschichtung der stationären Dichtung eingeschliffen. Eine "endgültige Behebung" des Problems stellt GE laut Lufthansa Cargo erst für 2025 in Aussicht.
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 02.09.2024 07:53
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Beitrag vom 03.09.2024 - 17:10 Uhr
Nickel-Graphit Abrieb kann die Ölfilter verstopfen und den Ölkreislauf verschmutzen.
Das ist doch das eigentlich Makabere an dem gewollten Einschleifen der Dichtungen. Man nimmt dafür das Verstopfen des Ölfilters mit ggfs.erforderlichem shutdown in Kauf. Ist das bereits ein mit KI entwickeltes Montageverfahren?
Bin mir nicht ganz sicher, ob der Artikel nicht etwas reisserisch gemacht ist. Scheint ja nicht jeden Tag ein Triebwerk auszufallen.
Dann werden halt die Filterwechselintervalle verkürzt, wenn man es nicht schon getan hat, bzw. man passt die Intervalle nochmal an. Sowas ist total üblich. Z.b. erfolgt nach TW-Wechsel auch nach kurzer Zeit ein Filtercheck/-wechsel.
Ich kenne das auch so, ist ja bei allerlei Maschienen so. Oft bzw. eigentlich immer Sitzen vor den eigentlichen Filtern Magnete oder Siebe die entsprechend die groben Verschmutzungen abhalten sollen.
Das kann sich dann zusetzen, und dann reinigt oder tauscht man eben die Vorfiltersiebe bzw. die Magnete. Dafür hat man ja normalerweise eine Checkliste bzw. dann einen Plan.
Ein Einschleifen von Dichtungen kenne ich auch, macht auch Sinn. Denn wenn die Dichtung unter Mass gefertigt ist, hat man halt entsprechende Undichtigkeit und das will man ja auch keinen Fall.
Beitrag vom 03.09.2024 - 09:14 Uhr
Nickel-Graphit Abrieb kann die Ölfilter verstopfen und den Ölkreislauf verschmutzen.
Das ist doch das eigentlich Makabere an dem gewollten Einschleifen der Dichtungen. Man nimmt dafür das Verstopfen des Ölfilters mit ggfs.erforderlichem shutdown in Kauf. Ist das bereits ein mit KI entwickeltes Montageverfahren?
Bin mir nicht ganz sicher, ob der Artikel nicht etwas reisserisch gemacht ist. Scheint ja nicht jeden Tag ein Triebwerk auszufallen.
Dann werden halt die Filterwechselintervalle verkürzt, wenn man es nicht schon getan hat, bzw. man passt die Intervalle nochmal an. Sowas ist total üblich. Z.b. erfolgt nach TW-Wechsel auch nach kurzer Zeit ein Filtercheck/-wechsel.
Beitrag vom 02.09.2024 - 22:33 Uhr
Wenn man die Fertigungstoleranzen verkleinert hat, dann ist die Frage wieso man mehr abrieb hat, wenn jetzt passgenauer gefertigt wird.
Es gibt allerdings auch einseitige Toleranzen. Ich weiß nicht, ob das Einschleifen normal ist. Wenn es das aber ist kann es ja durchaus sein, dass die Teile in der Vergangenheit eher Richtung der Toleranzgrenze kleiner gefertigt wurden und daher weniger abgeschliffen wurde. Jetzt darf das Bauteil nicht mehr so viel kleiner sein und es wird mehr abgerieben. Ob eine solche Toleranz Sinn macht und dann eine Verkleinerung der Toleranz ein logischer Schritt ist, das kann ich hier nicht beurteilen.
Aber grundsätzlich wäre das auch eine Möglichkeit in der Theorie.
Aber klar ist eines, man wird nicht schlau draus, was am Ende wirklich gemeint ist und daher ist klar, dass es unklar formuliert ist.
Kommentare (10) Zur Startseite
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Das ist doch das eigentlich Makabere an dem gewollten Einschleifen der Dichtungen. Man nimmt dafür das Verstopfen des Ölfilters mit ggfs.erforderlichem shutdown in Kauf. Ist das bereits ein mit KI entwickeltes Montageverfahren?
Bin mir nicht ganz sicher, ob der Artikel nicht etwas reisserisch gemacht ist. Scheint ja nicht jeden Tag ein Triebwerk auszufallen.
Dann werden halt die Filterwechselintervalle verkürzt, wenn man es nicht schon getan hat, bzw. man passt die Intervalle nochmal an. Sowas ist total üblich. Z.b. erfolgt nach TW-Wechsel auch nach kurzer Zeit ein Filtercheck/-wechsel.
Ich kenne das auch so, ist ja bei allerlei Maschienen so. Oft bzw. eigentlich immer Sitzen vor den eigentlichen Filtern Magnete oder Siebe die entsprechend die groben Verschmutzungen abhalten sollen.
Das kann sich dann zusetzen, und dann reinigt oder tauscht man eben die Vorfiltersiebe bzw. die Magnete. Dafür hat man ja normalerweise eine Checkliste bzw. dann einen Plan.
Ein Einschleifen von Dichtungen kenne ich auch, macht auch Sinn. Denn wenn die Dichtung unter Mass gefertigt ist, hat man halt entsprechende Undichtigkeit und das will man ja auch keinen Fall.
Das ist doch das eigentlich Makabere an dem gewollten Einschleifen der Dichtungen. Man nimmt dafür das Verstopfen des Ölfilters mit ggfs.erforderlichem shutdown in Kauf. Ist das bereits ein mit KI entwickeltes Montageverfahren?
Bin mir nicht ganz sicher, ob der Artikel nicht etwas reisserisch gemacht ist. Scheint ja nicht jeden Tag ein Triebwerk auszufallen.
Dann werden halt die Filterwechselintervalle verkürzt, wenn man es nicht schon getan hat, bzw. man passt die Intervalle nochmal an. Sowas ist total üblich. Z.b. erfolgt nach TW-Wechsel auch nach kurzer Zeit ein Filtercheck/-wechsel.
Es gibt allerdings auch einseitige Toleranzen. Ich weiß nicht, ob das Einschleifen normal ist. Wenn es das aber ist kann es ja durchaus sein, dass die Teile in der Vergangenheit eher Richtung der Toleranzgrenze kleiner gefertigt wurden und daher weniger abgeschliffen wurde. Jetzt darf das Bauteil nicht mehr so viel kleiner sein und es wird mehr abgerieben. Ob eine solche Toleranz Sinn macht und dann eine Verkleinerung der Toleranz ein logischer Schritt ist, das kann ich hier nicht beurteilen.
Aber grundsätzlich wäre das auch eine Möglichkeit in der Theorie.
Aber klar ist eines, man wird nicht schlau draus, was am Ende wirklich gemeint ist und daher ist klar, dass es unklar formuliert ist.