aero.de-Interview mit Carsten Spohr
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"Kleinere Flugzeuge nach Frankfurt, größere nach München"

BERLIN - Weitere A350 oder doch erste 787? Lufthansa verhandelt mit Airbus und Boeing parallel. Lufthansa-Chef Carsten Spohr lässt Flughäfen und eigene Airlines nicht nur um "graue Flotten" neuer Flugzeuge konkurrieren. aero.de hat Carsten Spohr zu einem exklusiven Interview in Berlin getroffen.

aero.de: Was bringt so ein rein deutscher Luftfahrtgipfel wie kürzlich, können Landespolitiker und ein Bundesminister da irgendwas verbessern?

Carsten Spohr: Positiv war unter anderem, dass wir endlich die notwendige Aufmerksamkeit auf die Engpässe bei der Luftverkehrs-Infrastruktur lenken konnten. Wir haben schon früher darum gekämpft, aber leider brauchte es den schwierigen Sommer 2018, um diese Aufmerksamkeit zu erzeugen. Da ist allen klar geworden dass Verbesserungen für unsere Kunden nur mit einer besseren Kooperation aller Beteiligten erreicht werden können.

Carsten Spohr
Carsten Spohr, © Lufthansa

Trotzdem können wir leider nicht erwarten, dass wir im nächsten Sommer alle Probleme gelöst haben werden. Versprechen kann ich aber, dass wir bei Lufthansa und Eurowings alles dafür tun werden. Wir werden 800 neue Mitarbeiter nur für die Stabilisierung der Flugbetriebe einstellen, wir haben neun A320ceo bestellt, weil nur dieses Modell von Airbus schnell genug geliefert werden kann.

Und wir werden diese Woche im Vorstand entscheiden, im Sommer 2019 eine zweistellige Anzahl von Flugzeugen aus der bestehenden Flotte ausschließlich als Reserve bereitzuhalten.

aero.de: Wo steht denn Eurowings heute und im nächsten Sommer? Dort war das Chaos in diesem Sommer ja mit am größten.

Spohr: Eurowings hat die Größe ihrer Airline in den letzten zwei Jahren verdoppelt. Die dahinter stehende Leistung wird viel zu oft vergessen. Denn in den zwei Jahren zuvor hatte sie sich bereits schon einmal verdoppelt. Anfangs 2014, als wir verkündet haben, dass wir mit Eurowings die drittgrößte Punkt-zu-Punkt-Airline in Europa aufbauen wollen, wurden wir von einigen zunächst belächelt. Heute nehmen uns auch unsere größten Wettbewerber sehr ernst.

Eurowings Airbus A320
Eurowings Airbus A320, © Eurowings

Für mich wird der Sommer 2019 das Jahr Eins der neuen Normalität bei Eurowings. Dann wird die Integration der Air Berlin-Kapazitäten abgeschlossen sein und der Fokus auf den drei Prioritäten von Eurowings liegen: Operationelle Stabilität, wieder in die schwarzen Zahlen zu kommen und innerhalb der Mannschaft den Eurowings-Spirit zu stärken. Daran arbeitet Thorsten Dirks mit seinem Team sehr intensiv.

aero.de: Was muss denn noch passieren damit der Sommer 2019 nicht wieder ein Chaos-Sommer wird?

Spohr: Es ist weiterhin meine große Sorge, dass im europäischen Luftraum eine größere Anzahl von Flügen geplant wird, als die Infrastruktur bewerkstelligen kann. Die Sorge teilen wir mit der Deutschen Flugsicherung. Diese Sorge ist der Hintergrund unserer Erwartung, dass die Anzahl der Flugbewegungen an den wichtigsten deutschen Flughäfen derzeit nicht weiter erhöht wird, was uns jetzt auch zugesichert wurde.

Lufthansa Airbus A350-900
Lufthansa Airbus A350-900, © Lufthansa

Bestrebungen einzelner Flughäfen, die Flugbewegungen zu erhöhen, hätten wir für kontraproduktiv gehalten, denn dieses wäre zu Lasten der Qualität gegangen.

aero.de: Hat sich bei den Sicherheitskontrollen auf deutschen Flughäfen bereits etwas verbessert, oder wie lange wird das noch dauern?

Spohr:
Ich erwarte von dem neuen Sicherheitskontrollkonzept, das seit dieser Woche in Frankfurt getestet wird, deutliche Fortschritte. Da werden wir feststellen können, dass es keinen Widerspruch zwischen höchsten Sicherheitsstandards, deutschem Recht und einer signifikanten Beschleunigung der Kontrollen gibt. Diese Erkenntnis hatte übrigens auch der Test mit einer Musterkontrollstelle in Köln/Bonn vor zwei Jahren bereits ergeben.

aero.de: Beim Thema Flughäfen stellt sich auch in der Schweiz die Frage, ob Swiss Flugzeuge von Zürich nach München verlegen könnte.

Spohr: Natürlich verlegen wir keine SWISS Flugzeuge von Zürich nach München, das hat (Swiss-CEO) Thomas Klühr auch nie gesagt. Wir wachsen an unseren vier Drehkreuzen dort, wo drei Voraussetzungen gegeben sind: Die Qualität muss stimmen, die Kosten müssen stimmen und es muss überhaupt Kapazität für Wachstum geben.

Swiss am Flughafen Zürich
Swiss am Flughafen Zürich, © Swiss

Thomas Klühr hat darauf hingewiesen, dass letzteres in Zürich aktuell nicht mehr der Fall ist. Da die Lufthansa-Gruppe ihr Wachstum nicht einstellen wird, findet selbiges dann an den Drehkreuzen statt, wo die drei genannten Bedingungen am besten erfüllt sind. Wir wachsen ja auch derzeit schon deutlich schneller in München und in Wien, als in Frankfurt.

aero.de: Werden Sie denn noch weitere Flugzeuge nach München verlegen?

Spohr: Wir prüfen, ob wir im Sommer 2020 noch weitere A380 nach München verlegen. Bisher haben wir dort fünf A380 dort stationiert, und das wird auch im Sommer 2019 so bleiben. Aber schon im Sommer 2020 könnten darüber hinaus zwei weitere A380 nach München kommen.

Unabhängig von dieser sehr sichtbaren A380-Positionierung ist unsere Strategie in München, über größere Flugzeuge zu wachsen. Die Anzahl der Flugbewegungen ist in "MUC" durch nur zwei Bahnen begrenzt, aber wir haben dort noch verfügbare Terminalkapazität. In Frankfurt sehen wir bei der gegebenen Anzahl von Flugbewegungen keine weiteren Spielräume, auch weil die Terminalkapazität am Limit ist.

Lufthansa Airbus A380 in München
Lufthansa Airbus A380 in München, © Lufthansa

Weiteres Wachstum ginge hier nur zu geringerer Qualität, und das wollen unsere Gäste und wir nicht. Deswegen gilt derzeit: Kleinere Flugzeuge nach Frankfurt, größere nach München.

aero.de: Wann kommt die Boeing 777-9 und vor allem - wohin kommt sie?

Spohr: Sie kommt im Spätsommer 2020 und wird ab Herbst 2020 für uns fliegen. Im Frühjahr 2019 entscheiden wir gemäß der bereits genannten drei Kriterien, wo das Flugzeug stationiert werden soll. Zumindest für die ersten von den bestellten 20 Flugzeugen ist eine Stationierung in Deutschland vorgesehen.

Die ersten sieben 777-9, die wir bis zum Frühjahr 2021 bekommen, werden ohne First Class geliefert, denn sie werden ältere Flugzeuge, ebenfalls ohne First Class, ablösen. Grundsätzlich wollen wir aber den Anteil der Lufthansa-Langstreckenflugzeuge mit "Erster Klasse" bei 50 Prozent stabil halten.

Neue Lufthansa Business Class
Neue Lufthansa Business Class, © Lufthansa

Die 777-9 wird zudem unsere neue Business Class an Bord haben. Die Entscheidung, welche Flugzeuge die 777-9 ersetzen wird, fällt ebenfalls erst im Frühjahr 2019. Wenn wir abhängig von der globalen Konjunktur schneller wachsen wollen, ersetzen wir kleinere Flugzeuge, wie zum Beispiel die A340-300. Wenn wir langsamer wachsen wollen, werden es größere, wie die Boeing 747-400, sein.

aero.de:
Wann entscheiden Sie über die 14 Optionen für weitere Boeing 777?

Spohr: Wir verhandeln gerade mit Airbus und Boeing über weitere Bestellungen von Langstreckenflugzeugen. Die Optionen aus der letzten Bestellung sind dabei Teil unserer Verhandlungen. Die Boeing 787 wäre eine mögliche Alternative zur Bestellung weiterer A350, das schauen wir uns gerade sehr genau an.

aero.de:
Welche Rolle könnte denn die Boeing 787 spielen, damit schaffen Sie doch zusätzliche Flotten-Komplexität die Sie eigentlich nicht wollen können?

Spohr:
Sowohl die A350 als auch die Boeing 787 sind gut geeignet für dünnere Strecken aus den größeren Hubs, aber auch für unsere kleineren Drehkreuze. Wir würden A350 und B787 nicht am gleichen Drehkreuz nebeneinander betreiben, aber an unterschiedlichen Standorten kann das durchaus eine Option sein.

aero.de:
Was müssen eigentlich Austrian Airlines und Brussels Airlines tun um neue Flugzeuge zu erhalten?

Spohr: Bei Brussels Airlines haben wir das schon entschieden. Dort leasen und kaufen wir gebrauchte A330, die die heute bereits sehr alten A330 von Brussels Airlines ersetzen. Jede Airline unserer Gruppe muss die notwendige eigene Profitabilität erwirtschaften, um sich Investitionen in Flugzeuge leisten zu können. Wir bestellen neue Flugzeuge für die Gruppe grundsätzlich nur noch für die sogenannte "graue Flotte" und entscheiden erst 18 Monate vor Auslieferung, bei welcher Airline sie eingesetzt werden.

aero.de:
Gibt es Neues zu Ihrem Interesse an Alitalia?

Spohr:
Wir werden in die jetzt dort entstehende Struktur nicht investieren, aber wir können uns eine kommerzielle Kooperation durchaus vorstellen. Und darüber werden wir auch in den nächsten Wochen Gespräche führen.

aero.de: Wie schreitet Ihre Vereinheitlichungsstrategie in der Lufthansa-Gruppe voran?

Spohr: Unsere Kunden und Mitarbeiter schätzen die diversifizierten Marken und Produkte, daher streben wir eben keine grundsätzliche Vereinheitlichung an. Im kommerziellen Bereich sind wir "hinter den Kulissen" mit der Standardisierung allerdings schon sehr weit gekommen, und wir sehen die entsprechenden kommerziellen Vorteile. Der nächste Schritt umfasst die operationellen Standards.

Andreas Spaeth und Carsten Spohr
Luftfahrtjournalist Andreas Spaeth und Carsten Spohr, © aspa

Da entwickeln wir gerade mit Hochdruck neue Strukturen. Für ein einheitliches Pilotentraining oder die Prozesse der Bodenabfertigung haben wir bereits erste Konzepte. Unsere Erfahrungen im Sommer 2018 haben die Notwendigkeit einheitlicher operativer Standards zusätzlich verdeutlicht. Wir wollen für unsere Kunden weiterhin die verlässlichste und pünktlichste europäische Airline bleiben. Diesen Anspruch haben wir an uns selbst, und unsere Fluggäste erwarten das zu Recht von uns.

aero.de: Wie schlimm wird denn der Sommer 2019?

Spohr:
Meine persönliche Prognose ist: Er wird besser als 2018, aber nicht so reibungslos wie ich ihn gerne hätte. Wir tun jedenfalls alles in unserer Macht Stehende, um einen stabilen Sommer 2019 zu liefern.

Das Gespräch führte Andreas Spaeth
© Andreas Spaeth für aero.de | Abb.: Lufthansa | 29.11.2018 06:25

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Beitrag vom 03.12.2018 - 19:31 Uhr
Gerade gelesen, dass UA die 787-10 nach Frankfurt einsetzen wird anstelle der 777-200ER, ich denke mal Lufthansa wird sich die Ergebnisse sehr genau anschauen.....
Was sollte man dann noch anschauen? Im April 2019? Der Flieger ist seit März 18 im Liniendienst und alle Daten die man bräuchte sind wohl bekannt.
Beitrag vom 03.12.2018 - 13:27 Uhr
Gerade gelesen, dass UA die 787-10 nach Frankfurt einsetzen wird anstelle der 777-200ER, ich denke mal Lufthansa wird sich die Ergebnisse sehr genau anschauen.....
Beitrag vom 03.12.2018 - 10:29 Uhr
Die 779 wird vorerst Teile der 744 ersetzen. Der exakte Zeitplan steht bereits. Im weiteren Verlauf dann je nach Lage weitere 744 oder 343. In MUC sind keine 779 vorgesehen. Dort ersetzt der 359 die 346.
Nicht alle 779 gehen an LH. Auch LX wird später welche bekommen, im Zuge der 343 Ausflottung.
Die 787 und die 359 werden ebenfalls zur 343 Ausflottung genutzt.
In FRA hätte man so eine reine 74H, 744 ( bis zur kompletten Ausflottung ), 779 und 787 Flotte. 388 und 333 mal aussen vor.

In MUC wird es ein 359/388 und 346 ( bis zur Ausflottung ) Mix werden. Dies ist auch hinsichtlich der Typeratings deutlich einfacher zu beherrschen, als ein Boeing/ Airbus Mix.

OS wird vorerst leer ausgehen und ggf später alte LH/LX333 erhalten, die ebenfalls durch 787 ersetzt werden.

Aus den 779 Optionen werden nun wohl 787 Order werden.

Finde dass eine sehr schlüssige Antwort denke auch dass das so kommen könnte. MUC wird aber wohl noch die A333 eine Weile behalten, also ein A333/A359/A346(vorübergehend)/A380 Mix

Dieser Beitrag wurde am 03.12.2018 10:32 Uhr bearbeitet.


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