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Lufthansa verlegt Eurowings-Langstrecken nach Frankfurt

Eurowings Airbus A330-200
Eurowings Airbus A330-200, © Eurowings

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FRANKFURT - Lufthansa holt Eurowings im Winter 2019/2020 nach Frankfurt. Die von SunExpress Deutschland betriebenen Langstrecken der Günstigmarke werden von Düsseldorf an das Hauptdrehkreuz verlegt und eng mit Lufthansa-Flügen verzahnt. Von München aus fliegt Eurowings im Winter täglich nach Bangkok - statt Lufthansa.

Mauritius, Barbados und Windhoek werden die ersten Eurowings-Ziele vom Airport Frankfurt. Der Konzern setzt Pläne für eine Eurowings-Ops an seinem Hauptdrehkreuz im Winterflugplan 2019/2020 in die Tat um. 

"Für unsere Düsseldorf-Operation bedeutet dies den Umzug nach Frankfurt", informierte Lufthansa die betroffenen Mitarbeiter von SunExpress Deutschland, die derzeit noch in Düsseldorf Airbus A330-200 für Eurowings betreibt. Das Schreiben liegt aero.de vor.

Die Entscheidung setzt insbesondere den Ferienflieger Condor unter Druck, der kürzlich gemeinsam mit den anderen Konzern-Fluggesellschaften von der britischen Mutter Thomas Cook zum Verkauf gestellt wurde. Lufthansa wird Interesse an der Condor-Langstrecke nachgesagt.

Am Flughafen München übernimmt Eurowings im Winter eine tägliche Verbindung nach Bangkok, die eigentlich von Lufthansa geflogen werden sollte. Aktuell setzt Eurowings zwei der sieben von SunExpress bereederten A330-200 in München ein. In Zukunft sollen die Kapazitäten "gleichmäßig auf die beiden Lufthansa-Hubs Frankfurt und München" verteilt werden.

"Die Flüge werden nicht mehr nur durch Eurowings vermarktet, sondern auch durch Lufthansa", teilte Lufthansa im Vorfeld der ITB mit. Produkt und Service werden "1 zu 1" an das Lufthansa-Produkt angeglichen, die Kabinen umgerüstet - an Bord der Eurowings-A330 wird es eine Business Class, eine Premium Economy und eine reguläre Economy Class geben.

Lufthansa wird Zubringer von Eurowings

"Es ist für den Konzern der strategisch richtige Schritt, in Frankfurt die Stärken seiner zwei größten Airlines zu kombinieren", sagte Eurowings-Chef Thorsten Dirks. Die Eurowings-Langstrecken werden in Frankfurt und München für eine höhere Auslastung direkt an das Zubringernetz von Lufthansa angeschlossen.

In der Schweiz hat der Konzern das Prinzip bereits mit Flügen von Edelweiss am Swiss-Drehkreuz Zürich getestet. In Düsseldorf sollen zum Winter vier Airbus A330 der Lufthansa-Tochter Brussels Airlines für Eurowings an den Start gehen.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Eurowings | 05.03.2019 11:28

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Beitrag vom 07.03.2019 - 19:00 Uhr
Bei 1 oder 2 % Gewinn die da anfällt hätte man das Geld auch aufs Sparbuch packen können.

1 oder 2 % von was? Wichtig ist die Eigenkapital-Rendite und diese hängt für den potenziellen Condor-Käufer vom Kaufpreis plus Startinvestitionen ab.

Wenn man die übernimmt hat man wieder alles doppelt

Oder man trennt die Langstrecke und fliegt Kurzstrecke als EW und Langstrecke als DE. Dann hat man zwei Profit-Center die jeweils eine eigene Kernkompetenz haben.

Wozu sollte man COndor brauchen, die alles was man jetzt schon hat nochmal hat?

Der Plan ist sicherlich nicht die Marken EW und DE gleichzeitig auf der Langstrecke weiterzuführen. Und auch den Typenmix wird man durch eine ordentliche Investition vereinheitlichen - sofern man denn die Condor zu einem vernünftigen Preis bekommen kann.


kriegt man Condor - das Kartellamt wird mitreden -
hat man ein 2. AOC und den ganzen OVerhead doppelt.
Die Flotte ist das geringste Problem, die B763ER von Condor ist kein Drama, man kann die gut weiter fliegen , nach und nach durch neuere gebrauchte A330 ersetzen oder via die Group einen Nachfgolger ordern (A330neo oder B787).
Das ist eine relativ einfache betriebswirtschaftliche Entscheidung.

Die beiden Marken sind auch kein Problem, das Problem sind wenn die doppelte Strukturen. Doppelt dispatch, doppelte Zentrale etc.
Man wollte Burssels als Langstrecken Komeptenzzentrum aufbauen, jetzt zieht man nach FRA und will Condor kaufen.
Sunexpress ist per wet lease?

Ich sehe den Markt, der ist auf jeden Fall vorhanden, es gibt nachfrage nach relativ günstigen Wamrwasser Langstrecken, z.b. Domrep, BKK, Kenia, Südafrika, etc.
Die gibt es sicher ex FRA und auch ex MUC, sicher auch ex DUS nur reicht das um einen Betrieb dauerhaft zu füllen oder braucht es wieder komplexe Ops mit Feed etc.
Dann ist die Kostenstruktur doch wieder ähnlich wie bei Mainline selbst, mit vlt. anderer Vertriebsstruktur und anderen Personalkosten.
Das bringt mich zum Kern: Diese LCC P2P Langstrecke, funktioniert die?

Insgesamt ist die Situation bei EW auf der Langstrecke kompliziert, und ich frage mich inwieweit diese Struktur mit Brussels, Sunexpress und Condor eigentlich gut sein kann.



Die B767 IST ein Problem. Es gibt in den vergangenen Jahren unfassbar viele AOGs und daraus resultierende Delays auf der 767-Flotte.

Viele Condorianer befürchten gerade, dass der Aufschub der Flotten-Erneuerungen mit den jetzt angestoßenen Prozessen im Zusammenhang steht. Klartext: Langfristig dicht machen - deshalb spart man sich Investitionen.
Ein paar Kollegen/ Bekannte von mir, die bei Condor fliegen, hatten nämlich mit der Unterzeichnung des neuen Tarifvertrages 2017 (Laufzeit bis 2021) schon ihre Befürchtungen, dass die Geschäftsleitung nichts Gutes im Schilde führt. Wieso? Gehaltserhöhungen, mehr Gehaltsstufen etc. über die Jahre wurden ohne Probleme seitens der GL abgewunken. Das Problem ist das dadurch bis 2021 keinerlei Handhabe seitens der Arbeitnehmer besteht. Viele kritisierten hier die lange Laufzeit seitens der VC!

Man kann den Kollegen nur das Beste wünschen!
Beitrag vom 06.03.2019 - 13:54 Uhr
@jasonbourne
Ja, die EW OPS ist kompliziert und es geht sicher effizienter. Aber der Weg ist durchaus bekannt und wurde auch so kommuniziert.

Nach dem GW Scheitern har man dennoch entschieden das Portfolio um einen LCC Arm zu ereitern. Hier war die Strategie, Masse satt klasse. Man ist angetretn möglichst schnell die Nummer 3, ist man jett, in Europa zu werden. Ohne eine gewisse Schwungmasse hat man keine Chance. Da wurde zusammengestellt was man finden konnte und der Laden aufgeblasen. AB kam einerseits zur Unzeit, aber die Chance war einmalig und die Anteile kamen dazu. Jetzt hat man einen Gemischtwarenladen, aber zumindest einen großen. Zusätzliche Kosten hat man mit vollem Bewusstsein in Kauf genommen.

Die Ansage für 2019/20 ist auch klar kommuniziert, Konsolidierung und Profitabilität. Man räumt auf und optimiert. Jetzt ist Condor die neue AB, hätte man nicht gebraucht ist aber nun mal da. Wobei keiner weiß was passiert. Man schaut sich das ja nur an, wie immer.

OB LCC langstrecke funktioniet ist nicht ganz so wichtig. Wichtiger ist, dass es dieses Produkt im Markt gibt und der Wettbewerb über dieses Produkt Anteile abjagd. Das muss ich mitziehen. Wobei es einen Unterschied zwischen Norwegian und EW gibt. LCC ist nicht gleich LCC. Wenn man sich die EW Zahlen anschaut, korrigiert um die Investitionen, sieht das so schlecht nicht aus.

-----

In einem EW Flieger sitzen keine LH oder DE Kunden, da sitzen EW Kunden. Jeder weiß was er kauft. Die MUC BKK Strecke ist temporär, aber das gab es schon immer mal, dass man da kurzfristig reagiert hat. Wir waren schon mal eine Zeit mit SR, AF und SN Fliegern unterwegs weil nichts anderes da war. Das würde ich nicht überbewerten.

Offen ist ja weiterhin, ob LH überhaut etws von DE ill.
Beitrag vom 06.03.2019 - 13:15 Uhr
Re Eurowings
A bisserl Air Berlin geht allerweil.
Die Strategie soll mal einer verstehen, speziell die Lufthansakunden. Low Cost und Premium und später (Condor) Charter Passagiere in einer Kabine. Dass sich das beißt hat Air Berlin schon vorgemacht. Warum nennt man das nicht einfach Lufthansa und spart sich den organisatorischen EW-Overhead samt AOC, etc. ?

Auf genau das wird es am Ende hinauslaufen, dauert nur ein bisserl.


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