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Airbus will A320neo nicht länger vor A220-500 "beschützen"

Airbus A220
Airbus A220, © Airbus

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TOULOUSE - Airbus will nach der Krise das volle Potenzial der A220 entfalten. Der Hersteller spricht inzwischen offen über einen Stretch - und über das Konkurrenzverhältnis zwischen einer A220-500 und der A320neo. Airbus hebt die Trennlinie zwischen den Programmen auf. Das liegt auch am Erfolg der A321neo.

Im jüngsten Auftrag der Air Lease Corporation klafft eine vielsagende Lücke. Der US-Leasinggigant fädelte diesen Monat auf der Dubai Airshow einen neuen Milliardendeal über 25 A220-300, 55 A321neo, 20 A321XLR, vier A330neo und sieben A350F ein - neue A320neo sucht man im bunten ALC-Ordermix vergebens.

Im A320neo-Programm zeichnet sich seit einiger Zeit ein Trend zur Endstufe ab. Schon vor Dubai liefen bei Airbus dieses Jahr 216 Neuaufträge für die A321neo ein - und nur 39 für die A320neo. Noch knapp 1.500 A320neo stehen bei Airbus in der Warteliste, von der A321neo mehr als doppelt soviele.

Dubai verschiebt das neue Kräfteverhältnis noch weiter Richtung Topmodell - der US-Airlineinvestor Indigo Partners bestellte auf der Messe auf einen Schlag 255 A321neo für die Flotten von Wizz Air, Frontier Airlines, Volaris und JetSmart, die Airbus mit der nächsten Aktualisierung in die Auftragsliste übertragen dürfte.

Nur was hat der Erfolg der A321neo mit der A220 zu tun? Aus Airbus-Perspektive jede Menge. "Wir haben eingesehen, dass es nicht darum geht, die A320 zu beschützen", sagte Airbus-Marktingchef Christian Scherer dem Analystenportal "Leeham News" mit Blick auf eine von vielen Airlines geforderte A220-500.

Scherer sieht die Sache so: Wer heute große A320-Flotten betreibt, wird auch in Zukunft auf das Flugzeug setzen - und gegebenenfalls mit der Zeit auf die A321neo umsteigen. Eine "wachsende Zahl" reiner A220-Betreiber wie Air Baltic und Breeze "wird ihre Flotten mit A220 entwickeln und natürlich auch mit A220-500".

Bei einigen Airlines treffen A320neo und A220 aber direkt aufeinander. Air France etwa besetzt mit 60 A220-300 die Rollen der Airbus-Typen A318 und A319 im Streckennetz nach - und pocht auf eine A220-500 als ideale Nachfolgerin beim Austausch der A320-Flotte. Airbus kann damit gut leben.

Insider: A321neo wichtiger als A320neo


Der Hersteller will das A320neo-Programm auf 65 Einheiten pro Monat ab 2023 hochtreiben - nur ein Etappenziel: Airbus-Chef Guillaume Faury bläst bereits zum Gipfelsturm auf eine 75er-Rate und löste bei Zulieferern und Leasingfirmen damit gleichermaßen Höhenangst aus.

"Wenn Airbus die Ratenpläne am Ende nicht durchsetzt, werden sie versuchen, möglichst viel Kapazität auf die A321neo zu steuern", äußerte ein Manager einer europäischen Leasingfirma gegenüber aero.de einen Verdacht. Denn die Produktion einer A321neo ist für Airbus viel einträglicher als die einer A320neo.

"Mit der A321neo hat Airbus im Markt derzeit einfach mehr Preissetzungsmacht und erzielt eine höhere Marge (als mit der A320neo)", sagte der Insider. Eine A220-500 könnte das A320neo-Programm also an entscheidender Stelle - und zur richtigen Zeit - entlasten.

Effizienter als eine A320neo oder 737 MAX 8 wäre eine A220-500 wohl zudem - unter dem Strich könnte Airbus mit einer A220-500 den eigenen Marktanteil sogar ausbauen.

"Das Flugzeug wäre mit 170 oder 175 Sitzen - also 34 bis 35 Reihen - ein echter Gamechanger, sofern Airbus bei der Reichweite nicht übertreibt", sagte der Leasing-Spezialist.

Derzeit stehen für das A220-Team noch Kostenreduzierung und Hochlauf im Mittelpunkt, hielt Scherer  gegenüber"Leeham News" die Erwartungen in Zaum. "Im Moment produzieren wir fünf Flugzeuge pro Monat. Wir wollen (bis 2025, Red.) auf 14 hochgehen. Wenn der Hochlauf auf der Schiene ist "werden wir höchstwahrscheinlich den Stretch sehen".
© aero.de | Abb.: Airbus | 24.11.2021 07:10

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Beitrag vom 25.11.2021 - 12:42 Uhr
Das ist ja auch das Problem aller Newcommer. Am Anfang lassen sich Kunden ihren Mut zu bestellen vergolden. Zumindest dann wenn der Neuling nicht überragend besser ist was bekanntlich schwierig ist.

Ein größerer Flieger erzielt aber in der Regel auch mehr verkaufspreis.

Ja, v.a. wenn er ohne Konkurrenz ist. Und das ist schon der normale 321, da er ~10 Plätze mehr unterbringt, als die größte Max und der XLR dann erst recht.

So gesehen ist der Bericht dann schon stimmig. Im hart umkämpften A320-Segment sollte man eher den modernen A225 anbieten, der deutliche Vorteile bietet - die sich Airbus dann auch extra bezahlen lassen kann, während man sich beim A32x auf den A321(XLR) konzentriert.

Macht alles Sinn.

Es muß auch bedacht werden, daß Boeing keinen Konkurrenten gegen den A22x hat und ein A225 sofort die 737Max7 und Max8 Angreift. SouthWest hat ja eine Zahl von 8% besseren Kosten gesprochen eines A223 gegenüber der Max7. Alleine schon diese 8% ist sehr viel Wert in diesem Pax Segment. Für Airbus ist es dazu auch eine einfache Rechnung. Es braucht keinen A320neo Nachfolger. Es hätte diesen schon. Dazu eine moderate Verbesserung des PW Triebwerkes was noch einmal 2% drauflegt und Tara, der A320neo Nachfolger steht. Zumal ich den A225 so auslegen würde das auch noch ein A227 folgen könnte der dann bis 189Pax ginge. Damit ist die Lücke dann noch kleiner geworden und selbst die Max8200 stark unter Druck.

Das alles war bereits viele Jahre schon abzusehen und auch so oft kommuniziert von mir. Natürlich musste der richtige Zeitpunkt abgewartet werden. Die Bestellungen des A321neo waren eindeutig und gingen auf 2/3 der A320neo Straße zu. Jetzt ist es bereits drüber. Bedeutet, ab 2026/2027 macht es keinen Sinn mehr einen A320neo Anzubieten wenn die A22x Straße auf ~22 bis 25 gefahren werden konnte. Der Preis wird ähnlich sein für einen A225 wie eine A320neo. Zumal es ja keine Konkurrenz gibt. Eine Max ist das sich dann nicht mehr.

Auch ist klar, jeder Slot der an einen A320neo ginge nimmt einen wichtigen Slot der A321neo weg. Bei der Menge die Bestellt wird ist das nicht gut für Airbus. Daher freut es mich sehr, dass Airbus nun, wie beim A319neo, hier den Schutz wegnimmt.
Ich bin mir sehr sicher, dass wenn der A225 gestartet wird es nur so Bestellungen hageln wird. Daher wäre eine weitere Straße, sagen wir in Polen?, sehr gut.
Beitrag vom 25.11.2021 - 10:45 Uhr
Woran machen Sie das fest?

Der A220 (C-Series) ist eine Neuentwicklung auf einem viel jüngeren Technikstand als die A319/320/321. Auch die E-Jets sind nur eine aufgebohrte Variante und technisch ausgereizt. Von der Steinzeit-MAX wollen wir erst gar nicht sprechen.
Beitrag vom 24.11.2021 - 23:01 Uhr
Das ist ja auch das Problem aller Newcommer. Am Anfang lassen sich Kunden ihren Mut zu bestellen vergolden. Zumindest dann wenn der Neuling nicht überragend besser ist was bekanntlich schwierig ist.

Ein größerer Flieger erzielt aber in der Regel auch mehr verkaufspreis.

Ja, v.a. wenn er ohne Konkurrenz ist. Und das ist schon der normale 321, da er ~10 Plätze mehr unterbringt, als die größte Max und der XLR dann erst recht.

So gesehen ist der Bericht dann schon stimmig. Im hart umkämpften A320-Segment sollte man eher den modernen A225 anbieten, der deutliche Vorteile bietet - die sich Airbus dann auch extra bezahlen lassen kann, während man sich beim A32x auf den A321(XLR) konzentriert.

Macht alles Sinn.

Dieser Beitrag wurde am 24.11.2021 23:01 Uhr bearbeitet.


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