Flug 6W703
Älter als 7 Tage  

Vereiste Pitotrohre und Chaos im Cockpit

Saratov Airlines An-148
Saratov Airlines An-148, © Alex Snow, CCBYSA

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MOSKAU - Der Absturz einer Antonow An-148 der Saratov Airlines im Februar 2018 war die Folge menschlichen Versagens. Das geht aus dem nun vorgelegten Abschlussbericht hervor. Demnach beging die Crew schon vor dem Flug fatale Fehler – und arbeitete am Schluss gar gegeneinander.

Moskau-Domodedowo, 11. Februar 2018. Flug 703 der Saratov Airlines macht sich startklar für den anstehenden Inlandsflug ins 1.600 Kilometer östlich gelegene Orsk in der Oblast Orenburg. Es ist ein typischer Wintertag mit trübem, grauem Himmel und Temperaturen unter dem Gefrierpunkt.

An Bord der knallorange lackierten Antonow An-148 mit der Kennung RA-61704 befinden sich 65 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder. Die Stimmung im Cockpit ist angespannt, die Crew der Antonow ist in Eile: seinen vorangegangenen Flug beendete das Flugzeug mit saftiger Verspätung. Die dadurch verlorene Zeit möchten die Piloten nun wieder gutmachen, um möglichst pünktlich nach Orsk aufzubrechen.

Entsprechend überhastet gehen sie die Checkliste für die Vorflugkontrolle durch. Dabei vergessen sie offenbar, die Heizung für die Pitotrohre am Bug des Flugzeugs anzuschalten, die diese vor Vereisung schützen soll. Eine Warnung, die beim Start auf dem Display erscheint und auf diesen Missstand hinweist, ignorieren sie ebenfalls – mit fatalen Folgen.

Der Plan der Crew scheint zunächst aufzugehen: um 14:21 Uhr Ortszeit hebt Flug 6W703 fast pünktlich in Domodedowo ab und nimmt Kurs auf Orsk. Doch in der Stadt am Ural kommt das Flugzeug nie an. Stattdessen endet die Reise sechs Minuten nach dem Start auf einem verschneiten Feld nahe des Dorfes Stepanowskoje.

Der Aufschlag ist so heftig, dass die Maschine in unzählige Teile zerbirst. Noch in einem Kilometer Entfernung liegen die Trümmer. Für die Einsatzkräfte, die kurz darauf am Absturzort eintreffen, ist schnell klar: Hier gibt es keine Menschen mehr zu retten.

Als Grundübel des Unglücks machten die Unfallermittler des Interstate Aviation Committee (IAC) schon Mitte des vergangenen Jahres die Pitotrohre aus. Mangels angeschalteter Heizung vereisten diese nach dem Start und lieferten deshalb falsche Werte an die Fahrtmesser im Cockpit, was die Piloten verwirrte.

Der nun veröffentlichte Abschlussbericht offenbart jedoch, dass auf den Kardinalfehler der Crew am Boden eine ganze Reihe weiterer Fehler in der Luft folgte, die letztlich in der Katastrophe mündeten. Während der letzten Sekunden von Flug 703 regierte im Cockpit demnach das nackte Chaos.

Flug 6W703: Absturz am 11. Februar 2018 nahe Moskau, © ASN

Für zweieinhalb Minuten hat es den Anschein, als würde Flug 6W703 einen ganz gewöhnlichen Verlauf nehmen. Doch in einer Höhe von 1.300 Metern meldet ein Alarmsignal plötzlich Unstimmigkeiten bei der Geschwindigkeitsanzeige: Die Fahrtmesser von Pilot und First Officer liefern abweichende Werte.

Die Antonow setzt ihren Steigflug fort, doch schon wenige Sekunden später, die Flughöhe beträgt nun 2.000 Meter, ertönt der Alarm erneut. Betrug der Unterschied beim ersten "Speed Disagree"-Alarm noch rund 10 km/h, fällt der Fahrtmesser des Piloten jetzt rapide ab, während die Anzeige des Copiloten steigende Werte liefert.

Die Crew, unerfahren im Umgang mit einer solchen Lage und auch im Simulator nicht darauf vorbereitet, schaltet den Autopiloten aus und übernimmt selbst das Kommando.

Sinkflug, Steigflug, Sturzflug

Doch anstatt das Flugzeug in die Horizontale zu bringen und sich einen Überblick über die Problemlage zu verschaffen, geht der Pilot als Reaktion auf den scheinbaren Geschwindigkeitsverlust direkt in einen 5-Grad-Sinkflug über – während der Fahrtmesser des First Officer weiter nach oben klettert. Wenig später steigt auch die Airspeed-Anzeige des Piloten wieder sprunghaft an.

Auf Vorschlag des First Officer schaltet die Crew beide Triebwerke in den Leerlauf, gibt Vollgas und geht dann wieder in den Leerlauf. Das Flugzeug sinkt mit 1.200 Metern pro Minute pro Minute weiter auf 1.760 Meter, als auf einmal eine "overspeed"-Warnung ertönt. Die Piloten reagieren, indem sie die Maschine wieder steigen lassen. Als sie 1.900 Meter erreichen, fällt der linke Fahrtmesser erneut ins Bodenlose.

Dies veranlasst die Crew abermals zum Sinken, dieses Mal mit einem Neigungswinkel von 16 Grad. Über die noch immer auf dem Info-Display angezeigte Meldung, dass die Pitotrohr-Heizung nicht aktiviert sei, erfolgt laut Unfallbericht während all dieser Vorgänge im Cockpit keine Diskussion.

Mit 800 km/h in den Boden

Als seine Fahrtanzeige wenig später auf Null fällt, verliert der Pilot offenbar die Nerven: Er erhöht den Neigungswinkel des Flugzeugs auf 30 Grad – nun rast die Antonow mit einer Sinkrate von fast 3.000 Metern pro Minute auf die Erde zu. In 1.500 Metern Höhe ertönt im Cockpit erstmals das "Pull up"-Signal, doch die Maschine behält ihre Flugbahn bei.

Als der Höhenmesser nur noch 1.200 Meter anzeigt, greift der Erste Offizier eigenmächtig ins Steuer. Verzweifelt versucht er, die Maschine hochzuziehen – während gleichzeitig der Pilot sein Steuerhorn weiter nach vorne drückt. Der Eingriff des Copiloten bleibt wirkungslos, die Antonow rast weiter auf den Boden zu, bis sie in etwa 300 Metern Höhe die Wolkendecke durchbricht.

Nun erkennt auch der Pilot sein fatales Handeln und reißt die Steuersäule ebenfalls zu sich heran. Doch zu spät: Trotz eines Lastvielfachen von 4,2 g, das nun auf das Flugzeug wirkt, schlägt die Antonow um 14:27 Ortszeit, Nase voraus, in 25-Grad-Rechtsneigung und mit einer Geschwindigkeit von fast 800 km/h südöstlich von Moskau in den Boden ein.

Alle 71 Insassen sind sofort tot.
© FLUG REVUE - PZ | Abb.: Alex Snow, CCBYSA | 06.07.2019 09:17

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Beitrag vom 07.07.2019 - 08:20 Uhr
So einfach ist das: Man muss nur davon absehen "Pappkopps" einzustellen.

Ist es so einfach? War das Problem nicht vielleicht deutlich vielschichtiger. So auf die schnelle Fallen mir v.a. ganz andere Faktoren auf:
- Unergonomisches Design, so dass die Warnung übersehen werden konnte
- Die Pitotrohr-Enteisung schaltet sich nicht automatisch ein
- Schlechte aber günstige Simulatorausbildung durch den Flugbetrieb
- Schlechtes bis kein CRM-Training durch die Fluggesellschaft
- Zeitdruck aufgebaut durch Dispatch & Co

Es mag sein, dass die beiden "Pappkopps" im Cockpit in einem anderen Umfeld sehr gute Arbeit hätten leisten können. Leider hauen Sie, Herr Fliegerschmunz, nur auf die toten und damit wehrlosen Piloten ein. Das hätte ich von Ihnen nicht erwartet.
Beitrag vom 06.07.2019 - 16:51 Uhr
Asiana in SFO, Turkish in AMS, usw.usw. Die Industrie muss sich so langsam mal die Frage stellen, ob sie, um die Nachfrage (nach billigen Flügen) zu bedienen, wirklich jeden Pappkopp ans Steuer lassen will. Aber wer seine Klarlisten schon nicht ordentlich liest, seine Anzeigen nicht kontrolliert, der hat auch keine Vorstellung davon, dass JEDES Verkehrsflugzeug in fast allen Höhen mit 3° nose up und senkrecht stehenden Gashebeln so leidlich, zumindest aber sicher "straight und level" fliegt, bis man den Überblick über ein ggfls. vorhandenes Problem hat.
Dank an Monsieur Bernard Ziegler von AI, der der Presse bei der Einführung des A320 erklärte: "Se Pailöt need not do önyssing. Ewerissing is fulli otomettik!"
Jetzt ist Erntezeit, denn völlig intakte Flugzeuge werden immer öfter von komplett unfähigen Crews in die Erde gerammt.

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2019 17:53 Uhr bearbeitet.


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