ZERO-G
Älter als 7 Tage

Vom Kanzler-Airbus zum Parabelflugzeug

BERLIN - Er war schon ziemlich überall. Mit Helmut Kohl in Moskau, mit Gerhard Schröder in Peking, mit Angela Merkel in Washington. Als "Konrad Adenauer" gehörte der Airbus A310-304 VIP - Baujahr 1989 und zu Beginn noch in Diensten der DDR-Linie Interflug - über viele Jahre hinweg zur Flugbereitschaft der Bundeswehr.

Jetzt allerdings, vier Jahre nach der Ausmusterung aus Altersgründen, bekommt die Maschine einen anderen Namen. Künftig ist sie als "A310 ZERO-G" zu sogenannten Parabelflügen im Einsatz.

Dabei wird durch achterbahnartige Manöver nahezu Schwerelosigkeit erzeugt, auch wenn das dann jeweils nur 22 Sekunden dauert. In der Fliegersprache heißen solche Maschinen auch "Kotzbomber". Man muss das nicht unbedingt näher erläutern.

Airbus A310 ZERO-G (© DLR)
Airbus A310 ZERO-G (© DLR)
Vorleben als Kanzeler-Airbus 10+21 (© DLR)
Fotoserie: Airbus A310 ZERO-G

An diesem Dienstag wird die alte "Adenauer" vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) zum ersten Mal für die neuen Zwecke genutzt. Start und Landung ist in Bordeaux, wo die Maschine inzwischen ihre Heimat hat. Heute gehört sie der französischen Firma Novespace, die für Europas Raumfahrtbehörden Parabelflüge betreibt.

Immerhin 2,5 Millionen Euro bekam der Bund noch dafür - keineswegs zu viel für ein Flugzeug, das als Muster an Zuverlässigkeit galt. Für die "Adenauer" sprach, dass sie trotz aller Einsätze im Dienst der Regierung vergleichsweise wenig Starts und Landungen hinter sich hat. Lufthansa-Maschinen im gleichen Alter haben erheblich mehr geleistet.

"Beim Starten und Landen ist die Flugzeugstruktur den stärksten Belastungen ausgesetzt", sagt die DLR-Programmmanagerin Ulrike Friedrich. "Die Herausforderung war, ein bezahlbares und dennoch relativ wenig beanspruchtes Flugzeug zu finden."

Für die neue Bestimmung musste der Airbus allerdings kräftig umgebaut werden. Auf der Lufthansa-Werft in Hamburg wurde ein halbes Jahr lang daran gearbeitet. Den VIP-Bereich mit ehemals zwei Schlafkabinen, zwölf Sitzplätzen und Nassbereich - wo ein Boulevard-Journalist zu Zeiten von Helmut Kohl angeblich sogar einmal die Toilettenschüssel vermessen haben soll - gibt es nun überhaupt nicht mehr. Auch die meisten der 22 Business- und 57 Economy-Sitze sind weg.

Neu ist eine "Experimentierzone": etwa hundert Quadratmeter in der Mitte der Maschine, mit Haltegriffen, ohne Fenster, begrenzt von schwarzen Netzen und ausgepolstert mit weißen Matten aus Kunstleder, die gut abwischbar sind. Dort wird jetzt zum Beispiel untersucht, wie Pflanzen ohne Erdanziehungskraft wachsen oder wie sich Staub in der Schwerelosigkeit verhält. Andere Versuche bereiten Experimente für die Internationale Raumstation ISS vor.

Mitflieger versichern übrigens, dass es mit dem Brechreiz gar nicht so schlimm sei, zumal die meisten vorher ein Mittel gegen Reisekrankheit bekommen. Der unschmeichelhafte Spitzname habe für eines der ersten Parabelflugzeuge der Nasa gegolten, erzählt Friedrich - das flog noch 150 Parabeln statt der gut 30, die bei DLR-Flügen üblich sind.

Das Cockpit wartet mit einem Sonderinstrument auf: einem Beschleunigungsmesser - dem so genannten "G"-Instrument - und einem System, um die Parabeln besonders genau zu fliegen. Ulrike Friedrich: "An jedem Flugtag sind vier Piloten an Bord. Drei sitzen im Cockpit, einer hat solange "dienstfrei", bis gewechselt wird - der Einsatzplan wird täglich flexibel festgelegt - mal ist ein Wechsel nach der 5., mal nach der 10. Parabel."

Während einer Parabel steuert der erste Pilot die Bewegungen in der Längsachse, der zweite die Querachse des Flugzeugs, der dritte den Schub der Turbinen, also die Vorwärtsbewegung der Maschine.

Novespace will die ehemalige "Adenauer" künftig etwa alle zwei Monate zu kontrollierten Sturzflügen in die Luft schicken. In der Regel sind dann Wissenschaftler oder künftige Astronauten an Bord. Für einige tausend Euro können aber auch Privatleute einen Flug buchen.

Und irgendwann ist in der "ZERO-G" vielleicht auch wieder ein Gast dabei, der die Maschine schon kennt. Der Vorstandsvorsitzende des DLR, Johann-Dietrich Wörner, hat Angela Merkel schon eingeladen, noch einmal mit ihrer alten Maschine zu fliegen. Nicht nach Washington, nicht nach Moskau, sondern in die Schwerelosigkeit.

Das DLR arbeitet seit 1999 mit Novespace im Parabelflug-Programm zusammen: 15 Jahre lang nutzten deutsche Wissenschaftler und Ingenieure den Vorgänger-Airbus A300 ZERO-G, Baujahr 1973, für Experimente in Schwerelosigkeit. Doch nach 5.200 Flügen, 4.200 Flugstunden und 13.180 Parabeln hat sich das Spezialflugzeug am 31. Oktober 2014 von der Wissenschaft in den "Ruhestand" verabschiedet.

Das DLR hatte 25 Forschungskampagnen mit mehr als 400 Experimenten mit dem A300 ZERO-G organisiert - um biologische, medizinische, physikalische und materialwissenschaftliche Fragen zu beantworten. Auch technologische Tests standen auf dem Programm: Experimentiereinrichtungen wurden für ihren Einsatz im Weltraum - zum Beispiel auf der Internationalen Raumstation ISS - erprobt.
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: DLR | 04.05.2015 08:35


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#9071
Beitrag vom 28.03.2018 - 17:06 Uhr
Sorry, jetzt driften Sie etwas stark ab.
Daher geht man konsequent den Weg, alle Akteure zu sensibilisieren und da gehört der Crewbusfahrer genauso dazu wie auch der CPT.
Aber genau der CPT hat es nicht getan, warum auch immer. Er ist aber derjenige in der ersten Reihe und keine andere Person.
Solch eine Teilung wie sie sie hier fordern, ...
Welche Teilung denn? Ich schreibe von Ergänzung, zusätzlich also.
weil sie eine "Nicht mein Problem" Mentalität fördert
daher die klare Aufgabe an die Kontrolle vor jedem Flug, und nochmal: zusätzlich. Stichproben an Bord, im Transit, ebenfalls. Das Risiko erwischt zu werden ist das Mittel der Wahl.
Für die gesamte Flugsicherheit ist es essentiell, dass jeder die Augen offenhält und lieber einmal zuviel als einmal zuwenig etwas Auffälliges meldet.
Wunderbar, also gleich morgen die Kontrollstelle, zusätzlich zu den offenen Augen eines jeden. Wegen der Dunkelziffer und der damit eingehenden Gefährdung.
Von daher ist der Cargoloader genauso in der Lage einen angetrunkenen Piloten zu melden wie es auch der andere Pilot ist.
Schlimm aber wenn man sich auf den Cargoloader verlassen muss weil der CPT nichts bemerkt hat (oder nicht wollte).
vielleicht errinnern Sie sich an die Absturzserie der DC10 ganz zu Anfang ihrer Dienstzeit, das Problem der sich verbiegenden Betätigungshebel wurde von vielen Cargoloadern erkannt, aber niemand hörte auf sie und dann kam es zu dem wiederholenden Versagen der Frachttüren. (Gepaart mit einer gewissen Ignoranz von Seiten des Herstellers). Und nach ihrer Logik, wäre der Cargoloader auch nicht dafür befugt, diese Aufälligekit zu melden, denn die einwandfrei Funktion der Türen und Tore ist eigentlich Sache der Wartung.
Sie sagen doch selber wo das Problem war. Es wurde gemeldet, aber ignoriert. Was werfen Sie dem Loader also vor? An wen hatte er es gemeldet? Normalerweise bedient der Loader das Frachttor selbstständig und eigenverantwortlich, ohne dass die Wartung am Flugzeug ist. Kann man jeden Tag live beobachten an vielen deutschen Flughäfen. Wie ging denn die Geschichte am Ende aus? Wer hatte schuld? Aber wir weichen mal wieder etwas ab ...
Beitrag vom 24.11.2016 - 18:55 Uhr
Werden die trotzdem normal bezahlt (inkl. aller Zulagen) oder etwa, durch das selbstverständlich alternativlose Streiken ihrer Cockpitkollegen, finanziell geschädigt, weil sie unbezahlten Urlaub nehmen müssen?

Das wäre nur dann der Fall wenn die Lufthansa zum Mittel der Aussperrung greifen würde. Das ist aber seit 1990 in DE nicht mehr vorgekommen und wurde dann auch den restlichen Betrieb lahmlegen.

Beitrag vom 24.11.2016 - 18:34 Uhr
Die Kabine wird ganz normal weiter bezahlt.

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