Damit hätte Airbus für jedes Boeingflugzeug einen Konkurrenten, welcher hier aber auf einem deutlich moderneren Modell basiert. Finde die Idee gut. Effiziente Großraumflugzeuge mit nur 2 Triebwerken verkaufen sich zurzeit ohnehin gut.

Entwicklungskosten wären vergleichsweiße "gering", also kein großes Risiko und Langstreckenzweistrahler sind im Trend, dann noch mit modernster Technik und moderneren Materialien als die 777X sicher ein lohnendes Geschäft. Wüsste nicht warum lange warten, außer das evlt. die Entwicklungsabteilung zurzeit einiges zu tun hat.

Ist ein 2-strahliger 396-Sitzer gegen einen 2-strahliger 425-Sitzer konzeptionell wirklich wettbewerbsfähig, auf ein und denselben Routen?

Dieser Beitrag wurde am 13.01.2016 14:44 Uhr bearbeitet.

Damit hätte Airbus für jedes Boeingflugzeug einen Konkurrenten, welcher hier aber auf einem deutlich moderneren Modell basiert.

Das ist falsch. Gegen die B787 hat Airbus kein moderneres Modell.

Entwicklungskosten wären vergleichsweiße "gering", also kein großes Risiko und Langstreckenzweistrahler sind im Trend, dann noch mit modernster Technik und moderneren Materialien als die 777X sicher ein lohnendes Geschäft. Wüsste nicht warum lange warten, außer das evlt. die Entwicklungsabteilung zurzeit einiges zu tun hat.

Das ist auch falsch.
Der A350-1000 ist knapp 74m lang, Airbus hat mal verlauten lassen, das ein weiterer Stretch nicht so einfach moeglich ist.

Es ist halt nicht damit getan, ein paar RUmpfsektionen einzufuegen und das Ding ist dann ein paar Meter laenger,fertig. Fahrwerk, Steuerflaechen,FLugverhalten (Neigung zum Tailstrike), Auftrieb - FLuegel, v.a.Triebwerke,etc. Das ist nicht ohne, und um zu Urteilen ob die Entwicklungskosten gering sind, dafuer muessten sie verdammt nah dran sein, d.h. irgendwo auf Projektmanager Ebene beim A350.

Die B779x wirdknapp 77m lang, das sind 3m mehr als der A350, man kann da 3-4 ECO Reihen einbauen. Dazu ist die Boeing mit 10abreast um einen Sitz breiter, dank breiterem Rumpf. 3x10 + 30 (Eco Reihen) = 60 PAX mehr, vlt. sinds auch nur 40.

Um das zu matchen braucht Airbus einen Stretch fast bis ans max. der 80m box, bei 74m nur 2 oder 3m dazu zu bauen macht fast keinen Sinn, also reden wir am Ende ueber eine A350-1100 die ca. 78/79m lang ist - dann 2 Reihen mehr hat als die 779x.

Kernproblem ist das Triebwerk:
GE wieder exklusiv fuer Boeing, was geht den aus dem Trent XWB noch an Schub raus?
Braucht man ein neues Triebwerk? Kriegt man das efizient?

Die Nachfrage ist da, alleine weil 850 B773 und B77W rumfliegen bzw. noch on order sind. Aber ob man die mit einem guten Produkt bedienen kann, ist wieder was anderes.

Nicht falsch verstehen, ich denke das ein A350-1100 Sinn macht, und ich hoffe er kommt.
Aber man braucht ein eintsprechendes Triebwerk.

Eine A350-1100 baut sich keineswegs so preiswert, wie hier verschiedentlich angedeutet.Der"Fehler" lag bei der Entwicklung dieser Familie, bei der die A350-900 das Basismodell sein sollte mit je einer Erweiterung des Programms nach oben und unten. Aber die A350-800 ist ja mittlerweile gestrichen. Hätte die A350-1000 das Basismodell gebildet, dann wäre von vornherein eine andere Tragfläche entwickelt worden. diese hätte auch für eine verlängerte A350-1100 ausgereicht. So aber hat man die Tragfläche kleiner dimensioniert und müsste für eine A350-1100 eine neue Tragfläche entwickeln. Die dafür entstehenden Kosten würden ein solches Flugzeug wahrscheinlich unrentabel machen. So gewaltig ist der Markt für übergroße Zweistrahler wohl nicht und da ist die Boeing T7 fest verwurzelt.

Es wird schwer, dass ein A350-1100 voll beladen und betankt auch auf über 15000 km kommt bzw. bei der Reichweite effizienter als eine 779 ist. Braucht eine Airline aber nicht die identischen Leistungsdaten, sieht die Sache bestimmt anders aus. Der A350-1000 hat 10% weniger Querschnittsfläche und laut Airbus ein um 35 t geringeres OWE im Vergleich zur 779. Selbst bei dem Stretch wird schon noch ein erheblicher Gewichtsvorteil übrig bleiben. Bei 12000 bis 13000 km könnte das Teil schon deutlich effizienter sein, selbst mit dem 1000-Flügel. Ob der Ultra Fan dann schon fertig ist? Das würde natürlich richtig was bringen.
Bezüglich Tailstrike: Das ist bei der 787-10 auch nicht weniger problematisch. Wurde Anfang der 1980er auch schon im A340-200 Lastenheft vorgesehen, den 59 m kurzen Jet mal auf über 75 m zu stecken? Wahrscheinlich nicht.
In der 10er Reihe einer 779 will ich keine 17 h sitzen bzw. eingequetscht sein. Aber wer auf Nachbarkontakt auf Dauer steht, warum nicht?
Mal grob überschlagen: A350-1000: 73,8 m mit 366 Paxe
A350-1100 mit +3 m und +4 Reihen Eco macht 402 Paxe, wobei ich jetzt die exakten Sektionsmaße nicht kenne. Das sollte doch schon was bringen im Vergleich zu den von Boeing ursprünglich angegebenen 407 Paxe der 779, das werden auch immer mehr, warum eigentlich, 11er Reihe?


Dieser Beitrag wurde am 13.01.2016 22:18 Uhr bearbeitet.

Mmh stimme allem Gesagten zu. Halte eine 360-1100 für unwahrscheinlich. Massive Projektkosten. Die wären ähnlich hoch wie für ne 380neo, da man TW und neue Tragflächen braucht. Ob man die Entwicklung verknüpfen kann ist fraglich. Eine 350-1100 mit 380neo Flügeln....


Falls sich Airbus dafür entscheidet, denke ich das Boeing eine 777-10 entwickelt.
80m Länge dann vollausgenutzt, Knicktragflächen verlängert....

Ist ein 2-strahliger 396-Sitzer gegen einen 2-strahliger 425-Sitzer konzeptionell wirklich wettbewerbsfähig, auf ein und denselben Routen?

Es kommt darauf an, ob man sich wirklich eine 777 mit 10 Sitzen pro Reihe antut oder lieber etwas mehr Platz hat. Die 777-9X ist nur 2,6 m länger als eine 777-300ER. In der Economy-class mit einem Sitzabstand von 32 Zoll oder 80 cm sind das 3 Sitzreihen mit insgesamt 30 Sitzen mehr gegenüber der -300ER.

Einfach mal im Internet nach -300ER suchen, die knapp 400 Sitzplätze haben und dann die Kommentare der Fluggäste dazu ansehen.

Dazu kommt das Problem bei großen Flugzeugen, dass man die zusätzlichen Sitzplätze ja auch erst einmal verkaufen muss.

Das ist falsch. Gegen die B787 hat Airbus kein moderneres Modell.

Gegen die 787-8 gibt es den A330-800 auch als A330-200NEO bekannt. Gegen die 787-9/10 gibt es den A330-900 / A330-300NEO und den A350-900.

Der A350-1000 ist knapp 74m lang, Airbus hat mal verlauten lassen, das ein weiterer Stretch nicht so einfach moeglich ist.

Die Länge der 777-200 ist 63,7. Die 777-300 ist 73,9 m lang und die 777-9X soll 76,5 lang werden.

Der A350-1000 soll 73,8 m lang werden. Mit 4 x 80 cm für 4 Sitzreihen wären das insgesamt 77,0 m.

Die B779x wirdknapp 77m lang, das sind 3m mehr als der A350, man kann da 3-4 ECO Reihen einbauen. Dazu ist die Boeing mit 10abreast um einen Sitz breiter, dank breiterem Rumpf. 3x10 + 30 (Eco Reihen) = 60 PAX mehr, vlt. sinds auch nur 40.

Falsche Rechnung. Die 777 sind heute schon überwiegend mit 10 Sitzen pro Reihe bestuhlt und auf 2,6 m Länge bekommt man keine 4 Reihen Sitze unter.

Um das zu matchen braucht Airbus einen Stretch fast bis ans max. der 80m box, bei 74m nur 2 oder 3m dazu zu bauen macht fast keinen Sinn, also reden wir am Ende ueber eine A350-1100 die ca. 78/79m lang ist - dann 2 Reihen mehr hat als die 779x.

Der A350-1000 ist eh schon effizienter als die 777-9X und die 80 m Box ist ein Mythos. Für die Länge gibt es gar keine Regularien sondern nur für die Flügelspannweite.



Kernproblem ist das Triebwerk:
GE wieder exklusiv fuer Boeing, was geht den aus dem Trent XWB noch an Schub raus?
Braucht man ein neues Triebwerk? Kriegt man das efizient?

Das Geheimnis wird wohl das Rolls-Royce Advance sein, dass dann auch 2020 unter dem Flügel des A380NEO hängen wird.

Auch braucht man kein neues Triebwerk, wenn man einfach Passagiere gegen Reichweite tauscht.

Auch braucht man kein neues Triebwerk, wenn man einfach Passagiere gegen Reichweite tauscht.

Darin sehe ich die einzige Möglichkeit. Aus der A350 wird man in Sachen RW und Beladung auch mit viel Geld nicht voll konkurrenzfähig. B787-10 hat auch die gleichen Flügel und Triebwerke wie - 8 und -9. Da der Markt erstens begrenzt und zweitens schon weitgehend von B779x besetzt ist bleibt nur eine kostengünstige Lösung. Die verkürzte RW reicht trotzdem für die meisten Strecken.

Das ist falsch. Gegen die B787 hat Airbus kein moderneres Modell.

Gegen die 787-8 gibt es den A330-800 auch als A330-200NEO bekannt. Gegen die 787-9/10 gibt es den A330-900 / A330-300NEO und den A350-900.

Nein. Zaehlt nicht.

Man hat gegen den laengsten Stretch der B787 eine modernere ALternative, aber mit einem ganz andere Einsatzprofil.






Der A350-1000 ist knapp 74m lang, Airbus hat mal verlauten lassen, das ein weiterer Stretch nicht so einfach moeglich ist.

Die Länge der 777-200 ist 63,7. Die 777-300 ist 73,9 m lang und die 777-9X soll 76,5 lang werden.

Der A350-1000 soll 73,8 m lang werden. Mit 4 x 80 cm für 4 Sitzreihen wären das insgesamt 77,0 m.

Leider falsch. Auf 80cm bauen sie halt doch keine 4 Reihen langstrecke ein, da wird man schon etwas mehr rechnen muessen.
Der Abstand der Sitze ist ca. 80cm, dazu kommt noch der Sitz, mit 4 Reihen ist man dann bei fast 4m.
Die nachkommastellen kann man sich sparen, das ist Erbsenzaehlen.


Die B779x wirdknapp 77m lang, das sind 3m mehr als der A350, man kann da 3-4 ECO Reihen einbauen. Dazu ist die Boeing mit 10abreast um einen Sitz breiter, dank breiterem Rumpf. 3x10 + 30 (Eco Reihen) = 60 PAX mehr, vlt. sinds auch nur 40.

Falsche Rechnung. Die 777 sind heute schon überwiegend mit 10 Sitzen pro Reihe bestuhlt und auf 2,6 m Länge bekommt man keine 4 Reihen Sitze unter.

Falsch verstanden?

3 Reihen mehr a 10 PAX + jeweils einen Sitz mehr da B777x in 10abreast auslegung (breiterer Rumpf) vs. A350 in 9abreast.

30 Eco Reihen + 3 Reihen dazu ergibt ca. 60 PAX mehr. Genau genommen 57.


Um das zu matchen braucht Airbus einen Stretch fast bis ans max. der 80m box, bei 74m nur 2 oder 3m dazu zu bauen macht fast keinen Sinn, also reden wir am Ende ueber eine A350-1100 die ca. 78/79m lang ist - dann 2 Reihen mehr hat als die 779x.

Der A350-1000 ist eh schon effizienter als die 777-9X und die 80 m Box ist ein Mythos. Für die Länge gibt es gar keine Regularien sondern nur für die Flügelspannweite.

Ja, faktisch hat bisher nur keiner einen Flieger gebaut, de rlaenger als 80m war, und natuerlich ist die Infrastruktur am Boden auch begrenzt.
Ich dachte v.a. die Stellflaechen der Gates sprechen dagegen?

Wie dem auch sei, am Ende muss dann wahrscheinlich was am Fluegel und am Triebwerk gemacht werden, und das ist dann nicht mehr billig.


Kernproblem ist das Triebwerk:
GE wieder exklusiv fuer Boeing, was geht den aus dem Trent XWB noch an Schub raus?
Braucht man ein neues Triebwerk? Kriegt man das efizient?

Das Geheimnis wird wohl das Rolls-Royce Advance sein, dass dann auch 2020 unter dem Flügel des A380NEO hängen wird.

Auch braucht man kein neues Triebwerk, wenn man einfach Passagiere gegen Reichweite tauscht.

Es wird 2020 keinen A380neo geben.

Und ob RR noch was aus dem Triebwerk rausholen kann, bleibt abzuwarten.

Jetzt macht Airbus den Sack zu. Die 747 wurde bereits verdrängt, die neue T7 wird über kurz oder lang gegen drei u mehr a350 Versionen keine Chance haben. Die a320 ist der max weit voraus und auch der Dreamliner wird es mit dem billigen Konkurrenzprodukt aus dem Hause Airbus schwer haben. Fazit: Airbus übernimmt das Zepter. Boeing kann kaum kontern.

Du meine Güte !!!!!!!!!!!!!!

Jetzt macht Airbus den Sack zu. Die 747 wurde bereits verdrängt, die neue T7 wird über kurz oder lang gegen drei u mehr a350 Versionen keine Chance haben. Die a320 ist der max weit voraus und auch der Dreamliner wird es mit dem billigen Konkurrenzprodukt aus dem Hause Airbus schwer haben. Fazit: Airbus übernimmt das Zepter. Boeing kann kaum kontern.

Habe ich was verpasst?

Gegen die 787-8 gibt es den A330-800 auch als A330-200NEO bekannt. Gegen die 787-9/10 gibt es den A330-900 / A330-300NEO und den A350-900.

Nein. Zaehlt nicht.

Und wieso? Der A330NEO ist noch nicht einmal geflogen. Die Triebwerke sind moderner als die der 787.

Man hat gegen den laengsten Stretch der B787 eine modernere ALternative, aber mit einem ganz andere Einsatzprofil.

Die Alternativen gegen die 787-10 heißen bei Airbus A330-300, A330-900(A330-300NEO) und A350-900. Der A350 hat bei gleicher Sitzzahl weit mehr Reichweite, der A330-900 in etwa die gleiche Reichweite und der A330-300 etwas weniger Reichweite.

Leider falsch. Auf 80cm bauen sie halt doch keine 4 Reihen langstrecke ein, da wird man schon etwas mehr rechnen muessen.
Stimmt. Ich baue da nicht eine Sitzreihe auf 80 cm ein. Aber viele Fluggesellschaften machen es einfach. Air Canada hat auf der 777-300ER einen seat pitch von 31'' (weniger als 79 cm) genauso wie American Airlines, ANA, Ethiad ...

Der Abstand der Sitze ist ca. 80cm, dazu kommt noch der Sitz, mit 4 Reihen ist man dann bei fast 4m.
Ein Reihenabstand von 1 m entspricht einem seat pitch von 39''. Ab 36 Zoll werden Sitze als Premium-Economy verkauft.

3 Reihen mehr a 10 PAX + jeweils einen Sitz mehr da B777x in 10abreast auslegung (breiterer Rumpf) vs. A350 in 9abreast.

30 Eco Reihen + 3 Reihen dazu ergibt ca. 60 PAX mehr. Genau genommen 57.

Ich habe es richtig verstanden, nur zeigen Sie mir die 777-300ER mit einer 9-abreast 3-Klassenbestuhlung (First, Business and Economy) mit 370 Sitzplätzen. Die üblichen 777-300ER haben nur um die 300 Sitzplätze.

Natürlich gibt es heute schon 777-300ER mit 450 Sitzplätzen. Dann aber ohne First Class, nur mit Business und 10-abreast.

Ja, faktisch hat bisher nur keiner einen Flieger gebaut, de rlaenger als 80m war, und natuerlich ist die Infrastruktur am Boden auch begrenzt.

Warten sie mal die nächsten A380-Modelle ab. Im Wüstensand baut man nicht umsonst Stellplätze mit übergroßen Gates.

Ich dachte v.a. die Stellflaechen der Gates sprechen dagegen?

Nein. Das Problem an den Gates sind die Flügelspitzen. Sehen Sie sich einfach mal bei Google Earth verschiedene Flughäfen an. Vor allem solche wo ein A380 mit 73 m Länge steht. An den meisten Flugplätzen ist zwischen Flugzeugnase und Gate noch erheblicher Freiraum.

Wie dem auch sei, am Ende muss dann wahrscheinlich was am Fluegel und am Triebwerk gemacht werden, und das ist dann nicht mehr billig.

Der A350-1000 hat über 300 nautische Meilen (nm) mehr Reichweite als der A350-900. Knapp 8,000 nm. Dafür braucht er 125 t Treibstoff. Der 7 m längere -1000 wiegt 16,5 t mehr als der -900 oder gut 2,5 t pro Meter. Für 4 m mehr grob 10 t. 4 x 9 Passagiere sind ca. 4 t.

Lassen wir einfach einen A350-1100 mit 15 t weniger Sprit bei gleicher Startmasse wie einen A350-1000 abheben. Dafür braucht man die gleichen Triebwerke. Mit nur 110 t Sprit kommt der A350-1100 eben nur 7,000 nm weit. Die 777-9X soll 600 nm mehr schaffen.

Der Vorteil des A350-1100 wären dann die nicht ganz so weiten Strecken. Das Leergewicht des A350-1000 (OEW) soll bei 155 t liegen. Mit meinen 10 t mehr sind es 165 t für den A350-1100. Die 777-9X soll aber gut 188 t wiegen.

Ich sehe daher nur einen geringen Bedarf für bessere Triebwerke.

Es wird 2020 keinen A380neo geben.

Warten wir es ab.