Bei nur 20 Bestellungen wage ich mal zu prophezein, dass die Version -8i nie gebaut wird. Das rechnet sich nicht. Der Frachter wird ohne Frage kommen, aber die Passagierversion. Naja wenn die Entwicklung nicht vom Pentagon bezahlt iwrd, wie Boeing immer behauptet, dann sicher nicht, denn 20 Maschinen bringen bei weitem nicht die Entwicklungkosten ein. Es wäre ein Negativgeschäft.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass Boeing die 747-8I auf jeden Fall bauen wird. 20 Festbestellungen von nur einer Airline sind zwar nicht viel, aber die B777-300ER war zwei Jahre vor der geplanten Erstauslieferung auch nicht viel begehrter. Ausserdem kostet es Boeing nicht viel die Passagierversion zu entwickeln, da sie weitestgehend identisch ist mit der 747-8F. Die -8I leistet einen wichtigen Deckungsbeitrag bei den Gesamtentwicklungskosten der neuen 747-Generation, deren Existenz durch die -8F auf jeden Fall kommerziell gerechtfertigt ist. Boeing würde auch mit Sicherheit nicht so viele Orders für die VIP-Version der -8I entgegennehmen, wenn sie sich nicht fest zur Lieferung entschlossen hätten, da sie ansonsten einen extremen Prestigeverlust riskieren würden. Die -8I wird zwar nicht an den Erfolg der -400 anknüpfen können, aber sie wird vereinzelt weitere Airline-Orders anziehen können die sonst bei der A380-800 gelandet wären. Die -8I dient Boeing in erster Linie als Übergangslösung bis zur Umsetzung des Yellowstone 3 Projekts.
Ob die Erstauslieferung pünktlich erfolgen wird ist eine andere Frage, Boeing neigt momentan ja etwas zu Verspätungen. Aber eine so extreme Verspätung wie bei der B787 ist für die B747-8I wohl eher nicht zu erwarten...
Das Yellowstone Projekt wurde vor einigen Jahren (so etwa nach der Jahrtausendwende) von Boeing ins Leben gerufen um eine Rahmenplanung für die Konzeption einer neuen Produktlinie zu haben. Yellowstone 1 ist dabei das Projekt für einen Ersatz der Boeing 737-Familie, heute ist dabei auch häufig von der B737RS die Rede, analog zu den Überlegungen von Airbus bezüglich eines A320-Nachfolgers. Yellowstone 2 sollte der Nachfolger von B767 und u.U. der B777-200 werden, woraus mittlerweile die B787 geworden ist. Yellowstone 3 zielt auf die Nachfolge von B777-300 und der B747-Familie, möglicherweise auch auf die B777-200 falls die B787-10 nicht gebaut wird. Eine feststehende Reihenfolge bei der Verwirklichung scheint es aber nicht zu geben, da man wohl mit Yellowstone 2 alias B787 momentan viel zu tun hat und ein Programmstart für einen B737-Nachfolger stark von den Airbus-Entscheidungen bezüglich der A320-Nachfolge abhängt. Das ist meiner Meinung nach der Grund, warum man bei Boeing den Weg einer B747-gestützten Zwischenlösung geht, da der Zeitpunkt für eine Indienststellung von Yellowstone 3 noch weit entfernt (vielleicht nach 2020) liegen kann.
Boeing verlegt Ausliefertermine der 747-8
SEATTLE - Der US Flugzeugbauer Boeing wird den bisherigen Fertigungs- und Auslieferungsplan der 747-8 nicht einhalten. Die ursprünglich für das dritte Quartal 2009 angesetzte Erstauslieferung einer 747-8 Freighter an Cargolux wurde um ein Jahr verlegt. Die Deutsche Lufthansa soll als Erstkunde der Passagierversion 747-8 Intercontinental ihre erste Maschine mit mindestens sechs Monaten Verzögerung im zweiten Quartal 2011 erhalten.
Jetzt hat sich meine Frage von selbst beantwortet. Ich hoffe das dieser Termin einzuhalten ist, A380,A400M , 787 und jetzt auch noch die 747-8, anscheinend wird aus wirtschaftlichen Gründen heutzutage die Entwicklungszeit zu stark eingekürzt. Hoffentlich macht Airbus nicht nochmal die selben Fehler bei der Entwicklung der A350.
Sehe das mal so, B. braucht die Ing-Kapazität vordringlich für B787. In der weltwirtschaftlichen Abschwungphase und bei wieder moderaten kerosinpreisen braucht auch keine Airline nun so dringend B747-8 Frachter. Und was die Passagierversion betrifft wird LH seine B747-400 halt etwas länger fliegen, auch wenn die älteren mit rd. 20 Jahren dann noch mal überholt werden müssen. Boeing wird das teilweise schon zahlen.
Bisher ist LH der einzige bedeutende Kunde. Der Grund dafür ist meiner Ansicht nach folgender. Als Erstkunde mit guter Bonität wird LH wahrscheinlich 30% bis 50% Rabatt bekommen haben. An den Dingern verdient B. sowieso nichts, zumal von Kostenüberschreitungen die Rede ist.
Gleiches gilt übrigens im Prinzip auch für die meisten A380 der Erstbesteller. In einem australischen Luftfahrtmagazin aus Anlass der ersten Qantasübernahme wird erwähnt das bei Bestellung (ca. 2000) der Listenpreis bei USD 230 Mio lag. Der Autor geht von mehr als 30% Nachlass aus, also von weniger als Netto USD 161 Mio. Das sind aktuell höchstens etwa 125 Mio Euro. Bei dem Kurs von 1,60 vor einigen Monaten wären das nur 100 Mio Euro.
Der heutige Listenpreis liegt glaub ich bei USD 325 Mio. Zu diesem Preis hat aber kaum einer bestellt. Da wird verständlich das das Wort Gewinn im Zusammenhang beim A380 für die nächsten 10 Jahre nichts zu suchen hat. Bestenfalls wird ein Teil der Entwicklungskosten verdient.
Der Break-Even-Point wird nun halt bei der A380 etwas später erreicht. Ich hoffe bei der 747-8 kommen noch ein paar Bestellungen hinzu, ansonsten rückt die Gewinnschwelle in weiter Ferne.
Von der 787-8 hört und ließt man überhaupt nichts, ist das ein gutes oder schlechtes Zeichen?
Laut Wikipedia soll sie bereits 2010 ausgeliefert werden, also das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, vielleicht Erstflug aber sicherlich nicht Erstauslieferung.
