@FlyingT,

typischerweise fliegt man bei Gegenwind etwas schneller. Das hängt natürlich von einigen Faktoren ab. Du kannst es selbst nachrechnen (oder 100km Strecke, 50 km Gegenwind: 100KM/h optimaler Verbrauch... mit 150 km/h und 70% mehr Verbrauch pro Stunde fliegt man günstiger als mit 100 km/h usw.).

Solange Airbus bzw. Boeing nicht sagen, wie die Geräuschekulisse bei Demo-Flügen auf normale Passagierflüge zu übertragen ist, bleibe ich skepisch bzgl. der Aussagekraft derartiger Demo-flüge!

Chef der Verkehrsflugzeugsparte des Luftfahrt- und Rüstungskonzerns Airbus Group in Toulouse Fabrice Brégier:

"Wir erwarten, dass die lange A350-1000 nach zwei Jahren Entwicklungszeit nach der A350-900 die führende Position der Boeing 777 zunichte macht."

Starker Tobak!
Airbus wolle wohl noch mehr, nämlich "Boeing in die Zange nehmen" mit A330neo (soll bis Ende des Jahres entschieden werden) und A350?

 http://www.financial.de/news/agenturmeldungen/roundup-airbus-will-boeing-mit-a330-und-neuer-a350-in-die-zange-nehmen/

"Starker Tobak"!

Und was unternimmt Boeing mit oder "gegen" die 777-200- und 777-300-Reihen?
Von "unten" wird die 787-8,-9 und -10 angeboten. Die 777-8x bzw. 777-9x bilden den Abschluß nach oben - auch eine Zange...(dabei hat man noch die 767 kassiert.

Airbus benötigt 2 Neos: A330 und A380. Dazwischen gibt es etwas Neues, weil in dieser Region Boeing fast ein Monopol hat(te) - die A340 letztlich doch zu schwach.

Airbus benötigt 2 Neos: A330 und A380. .


Du hast Dir aber schon die Schubwerte der A330 und A380 Triebwerke angesehen.

A330:
Kenngröße
General Electric CF6-80E: 293 bis 310 kN
Pratt & Whitney PW4000-100: 287 bis 305 kN
Rolls-Royce Trent 700: 300 bis 316 kN

A380
Trent 970: 70.000 lbf (311 kN)
Trent 972: 72.000 lbf (320 kN)
Trent 977: 77.000 lbf (340 kN)
Trent 980: 80.000 lbf (356 kN)

GP7200
Bis zu 340 kN

Um es kurz zu sagen: Die brauchen genau EIN neues Triebwerk und lösen damit dann alle "Probleme". Schäzungsweise (meine Vermutung) das RR Trent 700 bzw 900 als Weiterentwicklung, denn das Trent ist das am meisten georderte Triebwerk am A330.

Das die Triebwerke in einem sehr ähnlichen Bereich liegen ist mir auch schon aufgefallen. Trotzdem hat man für A380 ein neues Triebwerk genommen und nicht Trent700 übernommen bzw. weiter entwickelt.

Dazu mal eine erweiterte Gegeüberstellung:
Trent 700 (A330) Gewicht ca. 4,79 to Fan DM 2,47 m Schub 300-316 kN
Trent 970/2 (A380) Gewicht ca. 6,44 to Fan DM 2,95 m Schub 311-320 kN

Auf den ersten Blick ist es unklar warum für ca. gleichen Schub ein schwereres und größeres Triebwerk genommen wurde. Zum Spaß hat man sicher keine 6,5 to Mehrgewicht in Kauf genommen. Dafür muss es schon gute Gründe geben. Wer kann näheres über die Vorteile erklären?

Unklar? Wirklich?

Die Sache mit dem Mantelstromverhältnis, also das Entscheidungskriterium schlechthin für moderne Triebwerke, so man den Entwicklungsabteilungen glauben darf hast du aber auch gesehen?

Ich kann mich errinnern, dass dieses von SDFlight bei dem Launch der A320NEO hinreichend erklärt wurde und auch die Auswirklung für die Entwicklung der B737MAX vs A320NEO.

Das Trent 900 hat ein deutlich höheres Verhältnis und ist damit wohl deutlich sparsamer.
Verhältnisse im Überblick:
Trent 700: 5,1:1
Trent 900: 8,5–8,7:1

Aktuelle Triebwerke produzieren angeblich bis zu 90% des Schubes aus dem Kaltstrom, da sollte dann klar sein, warum man die Verhältnisse derart in Richtung Kaltstrom verändert.

Deswegen schrieb ich ja extre auf den ersten Blick. Das ein höheres Verhältnis des Mantelstroms Vorteile bringt ist mir im Prinzip bekannt. Bin aber weder Triebwerkstechniker noch sonstwie in der Lage das genauer abzuschätzen.

Wenn man das also mit einem Triebwerk bei 330/380 neo lösen will welcher Fandurchmesser kommt dann in Betracht? Bleibt es bei 2,95 m hängt am 330 ja ein großer und schwerer Brocken. Da hätte man ja überlegen könne das "sparsame" A380-Triebwerk an A330 zu hängen was aber wohl nie ernsthaft zur Debatte stand. Da Frisst Gewichtsnachteil wohl den Verbrauchsvorteil auf. Von sonstigen Problemen mal abgesehen.

Bin gespannt was sich die Airbusleute da einfallen lassen. Bestechend wäre es schon wenn ein Triebwerk 2 Modellerneuerungen ermöglicht.

Da hätte man ja überlegen könne das "sparsame" A380-Triebwerk an A330 zu hängen was aber wohl nie ernsthaft zur Debatte stand.
@Runway - "A380-Triebwerk an A330 zu hängen"? Flugzeugbau ist kein Lego-Spielplatz!

Airbus wird auf ein neues Triebwerk bestehen.
Das RR700 bzw. RR900 oder GE9x von der 747-8 sind Schnee von gestern (die 777x bekommt Triebwerke, die jetzt in der Entwicklung sind ´- ok langwierige Optimierungen der 77W-Motoren)!
Die schiere Größe des Bläser bringt auch Probleme mit sich, die möglicherweise durch ein Getriebe vermieden werden können.
Die neue Motoren dürfen auch ein Einsparpotenzial haben...Die sollen doch 10 bis 15 Jahre genutzt werden!

Da hätte man ja überlegen könne das "sparsame" A380-Triebwerk an A330 zu hängen was aber wohl nie ernsthaft zur Debatte stand.
@Runway - "A380-Triebwerk an A330 zu hängen"? Flugzeugbau ist kein Lego-Spielplatz!
>
Natürlich nicht, was soll deshalb diese Bemerkung. Aerodynamik, Strukturprobleme und vieles mehr machen eine Triebwerksumstellung zu einem großen Problem. Und die hohen Kosten (sowie Zeit für Entwicklung und Zulassung) müssen sich finanziell auch rechnen. Das alles war bei A330 wohl nicht praktikabel. Wobei ich nicht ausschließe das die Triebwerke mit Anpassungen unter die Flügel gepast hätten. Boeing hat die Probleme bei 737max auch irgendwie gelöst.

In vielen Industriebereichen ist die Verwendung von Gleichbauteilen absolut üblich. Man denke nur an die Autoindustrie wo gleiche oder nur gering abgewandelte Motoren in verschiedenen Modellreihen werkeln. Auch in der Flugzeugkonstruktion ist das im Prinzip möglich wenn auch deutlich komplexer. Man denke nur an die B748i die abgewandelte B787-Triebwerke hat. Und die Leap-Triebwerke sollen in B787max, A320neo und C919 in abgewandelten Formen zur Anwendung kommen. Irgendwie doch Prinzip Lego.

Ich glaube Airbus hat zur Zeit ein weit aus größeres Problem am Hals, als die B 777!

Inclusive Video zu finden unter  http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Airbus-Grosse-Probleme-mit-Tueren-des-A380,airbus1082.html

Das mag für den Laien wie uns hier so aussehen, ist aber nicht mal im Ansatz mit einander verkoppelt.

Das eine, die Türen, sind ein technisches Problem, so es denn wirklich so groß ist, wie es der doch wieder reißerische Bericht darstellt, das andere, die Modernisierung der A330 und damit evtl auch gleich A380 ist die strategische Ausrichtung des Unternehmens. Das eine wird vom Kundendienst und der Designabteilungen sowie Techniker bearbeitet, das andere vom Marketing, Vertrieb und der oberen Unternehmensführung. Wie hier schon zu sehen, gibt es auch dort keine Überschneidungen.

Anders als in dem Bericht dargestellt, weiß ich von meinem, hier wohlbekannten Nachbarn, dass es eine ganz klare Lösung dafür gibt. Die ist aber nur Airbus intern und Emirates bekannt. Es ist also mitnichten so, dass nicht mal die Designabteilungen sich einig wären. Die haben eine Lösung und werden diese sicher auch durchführen. Wie der Experte schon sagte, solch große Türen gab es bisher noch nicht. Klar aber auch, dass diese zuverlssig abdichten sollen und nicht nach so kurzer Zeit an Ermüdung schwächeln dürfen. Geöffnet, wie es hier verkauft werden will, hat sich aber eh keine Türe. Das waren wohl eher geplatzte Dichtungen und im Sigapore Airlines Fall eine Riss im Blech, welches sich dann aufgerollt hat.

@Lolly_Air,
PWC's PT6-Serie könnte aus einem Lego-Bausatz stammen.
Falls es der Kunde benötigt, wird das Triebwerk für die Höhe an einer Turboprop optimiert oder für den Einsatz im Heli angepaßt....

Chef der Verkehrsflugzeugsparte des Luftfahrt- und Rüstungskonzerns Airbus Group in Toulouse Fabrice Brégier:

"Wir erwarten, dass die lange A350-1000 nach zwei Jahren Entwicklungszeit nach der A350-900 die führende Position der Boeing 777 zunichte macht."

Starker Tobak!
Gut gebrüllt, Löwe :-)

Trotzdem hat Boeing wieder typisch ungeachtet der bevorstehenden Farnborough International Airshow die Finalisierung des Auftrages über 150 B777X durch Emirates bekannt gegeben.

 http://boeing.mediaroom.com/2014-07-09-Boeing-Emirates-Finalize-Order-for-150-777Xs

Chef der Verkehrsflugzeugsparte des Luftfahrt- und Rüstungskonzerns Airbus Group in Toulouse Fabrice Brégier:

"Wir erwarten, dass die lange A350-1000 nach zwei Jahren Entwicklungszeit nach der A350-900 die führende Position der Boeing 777 zunichte macht."

Starker Tobak!
Wenn man seine Verlautbarung ernst nehmen soll, müsste dann Airbus die Schwelle von 1000 A350 Bestellungen sehr bald knacken, etwa vor der geplanten Erstauslieferung im 4. Quartal oder schon während der Farnborough International Airshow, spätestens bis Ende des Jahres 2014?