Zitat: "verringern die Piloten absichtlich die Leistung der beiden Triebwerke und nehmen anschließend die normale Fluggeschwindigkeit wieder auf."

Das nennt man Sinkflug, sollte nix mit Stall zu tun haben ;-)))

Mit einfachen GA-Flugzeugen (z.B. Cessna 172) kannst Du selbst mit Vollgas in einen Stall kommen. Das wird bei der Flugausbildung auch als sogenannter "power on stall" - neben dem "power off stall" exzessiv geübt.

@SDFlight: Du schreibst "Linienpiloten kommen da nie hin". Ist das, weil Fly-by-Wire das nicht zulässt? Und falls ja muss ich mich jetzt outen: Ist die B787 auch mit Fly-by-Wire ausgestattet? Steh da gerade auf dem Schlauch.

B787 hat Fly-by-Wire aber deine eigentliche Kernfrage an SDFlight kann ich nicht beantworten. Ich gehen aber davon aus das alle Linienpiloten im Alltag kritische Zustände bereits im Ansatz vermeiden müssen und damit gar nicht erst in die Nähe kommen. Solche Situationen sind wohl dem Simulator vorbehalten um im realen Notfall dann das Beste daraus zu machen.

@ SDFlight
mit einem Airbus wäre die Chance in Amsterdam - Absturz 737, Turkish - größer gewesen, dass das Flugzeug den Pilotenfehler - der auf das technische Versagen folgte - vorher korrigiert?

Dieser Beitrag wurde am 06.02.2010 21:51 Uhr bearbeitet.

@SDFlight:
Ich beziehe mich auf die Rede von Heino Caesar vor der Fight Safety Foundation in Long Beach CAL in 11/1992, abgedruckt auf den Seiten 167 ff. in "Runter kommen sie immer" von Timo van Beveren; 5.Auflage 1997; bei dieser Lektüre aus dem Jahr 1997 erinnerte mich manches spontan an das Szenario der letzten Minuten von Flug AF447.
Es drängte sich bei mir der Eindruck auf daß die Ingenieure bei der Umsetzung der durch die neuen Technologien
eröffneten Möglichkeiten nicht bescheiden und vorsichtig genug vorgegangen sind.
Meine Fragen an Dich sind :
Inwieweit wird den möglichen REALEN Fehlerszenarien und dem "Faktor" Mensch bei der Abfassung der ´Piloten-Handbücher mehr Aufmerksamkeit geschenkt als dies offensichtlich bis dahin noch der Fall war; ist da hoffentlich jetzt mehr Bescheidenheit und Respekt eingekehrt ?

Dieser Beitrag wurde am 07.02.2010 01:12 Uhr bearbeitet.

Mir fällt spontan zumindest eine Situation ein in der ich auch beim Airbus (zumindest kurzzeitig) in nen Stall kommen kann: Bei nem sehr hohen Cruiseflight ist der "stallfreie" Flugbereich so klein, dass es bei starken Windänderung (Böen, Jetstream) unter bestimmten Umständen sowohl zu Highspeed-, oder auch zu Lowspeed-Stall kommen kann. Da kann dann auch die Protection nicht so viel gegen tun bzw. kann sie da auch mal kontraproduktiv sein. (Wenn der Flieger z.B. versucht durchs Hochziehen der Nase eine Highspeed-Situation auszugleichen...das kann dann oben in der Coffin-Corner schon unschön sein, da man dadurch eher in noch engere Bereiche kommt.)

SDFlight,
kann ich das also so verstehen, dass der Airbus-Sidestick "nur" computer-
generiert zu rütteln beginnt?
Fängt das auf jeden Fall so früh an, dass das Flugzeug schon wieder stabilisiert
wird, bevor die Maschine selbst unruhig wird? Danke an dieser Stelle für schon so
viele gute Erklärungen!

mfg n


Dieser Beitrag wurde am 08.02.2010 09:59 Uhr bearbeitet.

Hallo ihr "Anfänger", wer die Power rauszieht und die Fahrt hält kann nicht stallen! Ein Flugzeug stallt nicht mit gehaltener Geschwindigkeit! Mehr wollte ich mit meinem ersten Statement nicht ausdrücken. Richtiger wäre Fluglage statt Fluggeschwindigkeit! Aber egal!

Wer lesen kann, kann Airbusfliegen!

Dieser Beitrag wurde am 07.02.2010 22:08 Uhr bearbeitet.

Sollte auch keine Aussage gegen die FEP sein ;) Wollte nur kurz festhalten das es trotz FEP möglich ist. :)

Grüße aus EDDW

Die Funktion eines Stick Shakers haben die Aibus der neuen Generation (A320, A330,...) nicht!

Grüße

messerheimer

SDFlight das ist ja wirklich gut erklärt mit dem FDW.
Wollte aber noch anmerken das es auch Linienpiloten gibt die an den Stall fliegen.
Haben wir regelmässig beim Werkstattflug gemacht.
Die meisten fligen es nur bis die Stall Warnung kommt.
Sind aber alles kleinere (moderne) Flieger.