ich möchte nicht als fachmann über dieses unglück aufgefasst werden, ABER
mit ein bisschen weniger SOFTWARE im flugzeug hätte der pilot vermutlich
den BOCK wieder unter kontrolle gebracht; davon bin ich überzeugt.
wenn die software die nase hochzieht, ohne die geschwindigkeit zu berücksichtigen, dann kommt es zum strömungsabriss und der pilot hat bei AIRBUS keine chance. war da nicht schon öfter mal was diesbezüglich in der vergangneheit ????

Herzlich Willkommen im Forum,

Du irrst da gewaltig. Die Software ist nach 20 Jahren soweit entwickelt, dass sie es nciht zulässt, in gefährliche Flugmanöver zu kommen, wenn man sie aber austrickst und dazu noch Fehler kommen, dann wird es schnell schwierig, dort wieder heraus zukommen. Es gibt eindeutige Mitteilungen an den Piloten, was die Software gerade macht, sie tut dies in Extremsituationen nicht unbemerkt und verborgen. Piloten wissen aufgrund ihrer Ausbildung genau, was wann passiert.
Bei dem Absturz der A320 nun wurde beispielsweise eine StallWarning in Verbindung mit der Master Warning und dem sogenannten Continous Repetitve Chime kurz CRC (ein andauernder klingelnder Alarmton) gegeben, ein 100% Anzeichen für Direct Law, sprich das Flugzeug fliegt wie ein Flugzeug ohen Softwareunterstützung, es hat keine Protection mehr, alles was der Pilot macht, wird sofort umgesetzt ohne vorher, wie im Normal Law, auf Machbarkeit geprüft und Berechnet zu sein. Im normalen Modus berechnet der Airbus zum Beispiel wieviel Querruderausschalg er braucht um die vom Piloten geforderte Kurve zu fliegen, da dieser Ausschlag von der Geschwindigkeit abhängig ist, bei höherer Geschwindigkeit braucht man erheblich weniger Ausschläge für die gleiche Kurve. Im Direct Law macht er das nicht eine Vollauslenkung des Sidesticks bedeutet dann eine Vollauslenkung der Steuerflächen, wie in jedem Flugzeuge ohne Software auch.
Wenn sich wirklich bewahrheitet, dass die AOA Sensoren fehlerhaft waren, weil sie blockiert wurden, hätte es keinen Unterschied gemacht ob man in einem Airbus oder einer Cessna gesessen hätte. Der Effekt wäre der gleiche, egal ob Software oder nicht.

In der Vergangenheit gab es Vorfälle, die aber alle verschiedene Quellen hatten, daraus wurde Lehren gezogen und Lösungen entwickelt, das berichtet die Presse aber nicht.

Mal abgesehen davon zieht die Software die Nase nciht hoch ohne die Geschwindigkeit zu berücksichtigen, entweder nimmt sie die Nase hoch bis zu einer sicheren Maximalen Anstellungen und hält diesen Wert dann bei konstanter Geschwindigkeit, kann sie die Geschwindigkeit nicht mehr halten, nimmt sie die Nase runter und gibt Vollgas. Andere Varianten kann die Software nicht, dafür ist sie nicht programmiert, und Computer sind ja von Natur aus doof, sie machen nur das was man ihnen sagt. Sprich sie macht nur ganau das, was Piloten auch machen würden, nur eben automatisch und mit Rückmeldung an den Piloten. Wenn man nun aber den Sicherheitsbereich verlässt indem man in trickreich ausschaltet, wie hier durch Ausschalten der FAC (Flight Augmentation Computer) geschehen, dann kann die Software das nciht mehr leisten, das wiederum gehört aber zu dem Wissen, was Airbus Piloten in der Typeneinweisung lernen.

Abschließend bleibt zu sagen: Zum Zeitpunkt des Absturzes flog der Pilot ohne Softwareunterstützung, die Alternate Law (Ein Modus zwischen Normal und Direct) bezog sich nicht auf den Anstellwinkelschutz, der war die ganze Zeit Direct, also kein Schutz, weil, warum auch immer ausgeschaltet/fehlerhaft. Die Maschine hat die Nase immer wieder hochgezogen, weil sie total vertrimmt war, die Höhenflosse stand die gaze Zeit so, dass sie wie ein Vollausschlag des Höhenruders nach Oben wirkte, was durch gegendrücken teilweise zu kompensieren war, sobald man aber wieder loslies wieder zu tragen kam. Durch den Fehlerhaften oder abgeschalteten FAC trimmte die Flosse nicht zurück, dies war nur noch manuell per Trimrad möglich, wie in jedem Flugzeug ohne Softwareunterstützung auch, nur das der Computer das viel schneller kann/könnte. Da er aber aus/fehlerhaft war, hätte man manuell trimmen müssen, das wurde offensichtlich nicht gemacht.

Hoffe ich ahbe Dich jetzt nciht vergrault.

Gruß aus EDHI

Sehr richtig u. logisch. Trotzdem für mich bemerkenswert unverständlich, dass diese Kette von Fehlern gestandenen Kapitänen passierte!! 99 Knoten u. 18,6 Grad Pitch!!.Das dass keinem aufgefallen ist; die haben doch nur noch blau gesehen u. waren noch ca. 1000m hoch! UNBELIEVABLE!!

danke für die aufklärung SDFlight, hast mich nicht vergrault.
dann habe ich wohl den bericht fehlinterpretiert.

Hallo,

kann mir jemand sagen, bis wann man mit einem Abschlussbericht rechnen kann? Und gibt es zum Zwischenbericht offizielle Statements von AIrbus bzw. XL oder auch Air-NZ? Wie kann man sichergehen, dass die FDR-Aufzeichnungen nicht manipuliert wurden? Gibt es überhaupt Chancen, herauszufinden, was damals wirklich abgelaufen ist? Müsste dazu das Wrack vom Meeresgrund hochgeholt werden? Oder müssen wir hinter diese Sache im Ordner "unerledigte Projekte" ablegen?

[quote]Wie kann man sichergehen, dass die FDR-Aufzeichnungen nicht manipuliert wurden?[/quote]

Das ist technisch gelöst, aber geheim wie, weil wenn man es wüsste würde man ja wissen wie man es macht. Die technischen Möglichkeiten hat aber eh nur der Hersteller des FDR. Normalerweise liest der Hersteller die Daten auch zuerst aus und übergibt dann die Protokolle an die untersuchende Einrichtung, erst dann bekommt die untersuchende Stelle den FDR auch noch und liest die Daten normal unabhängig aus, und erstellt dann meist auf diesen Daten ein Computerprogramm.
Warum gehen hier immer alle von einer Verschwörung aus. Die Untersuchunsorganisation ist unabhängig von allen Herstellern, Airlines und sonstigen Intressenten. SIe bekommt ihr Geld direkt vom Ministerium. Bei der Auswertung von Beweismitteln ist kein Betroffener zugegen, sprich kein Hersteller, keine Airline nur die Ermittlungsteams. Die fragen dann bei den Herstellern bzw den Airlines nach, wenn sie mehr Informationen brauchen, als sie haben. Daraufhin muss der Hersteller die Informationen zur Verfügung stellen, denn eine Flugunfalluntersuchung wird nach umgekehrter Beweislast geführt, der Hersteller ist immer pauschal Schuld, bis er das Gegenteil beweisen kann, sollte er versuchen zu täuschen und zu manipulieren, gibt es im internationalen Recht massive Strafen die bis zum Lizenzentzug führen können, und das kann sich kein Hersteller leisten.
Airbus hat in diesem Fall Ingeneure der Flugsteuerung zur Vefügung gestellt um die komplexen Vorgänge zu analysieren, diese wurden nach erster Auswertung hinzugezogen, genaue Ergebnisse liegen wohl vor, werden aber erstr mit dem Abschlussbericht veröffentlicht. Und das kann bis zu drei Jahre dauern.

Gruß aus EDHI

Hallo SDFlight,
toll beschrieben!!

Die Flight-Control-Computer von Airbus sind schon eine Wucht und haben das Fliegen ohne Zweifel viel sicherer gemacht.

Mich interessiert nur, in welcher Situation der Airbus von selbst Vollgas (Autothrust natürlich aus) gibt. :o
Mir wurde immer so beigebracht, dass ich den Stick bis zum Anschlag ziehen kann bis der Flieger den max. Anstellwinkel hat und dann sinkt der Flieger mit Alpha prot. speed. Wenn ich dann kein Gas gebe sinke ich weiter, danach kommen noch Terrain Warnings u.U Too Low gear Warnings und dann das wars dann. :roll:

Trotzdem gute Nacht. 8)

Bei Erreichen der Alpha Prot Speed geht er in TOGA Lock (Vollgas) und ignoriert zudem die Eingabe in den Stick.
Wer sagt denn bitte dass er weiter sinkt, das Handbuch möchte ich gerne mal sehen.

Gruß aus EDHI

So, gerade mal im Handbuch nachgeschaut. ;)

Wenn ich im Manual Flight oder im Manual thrust (wie von mir oben beschrieben) bin, kann ich sehr gut in Richtung Boden fliegen. Es kommen alle nötigen Warnungen, aber der Flieger würde, wenn ich nix mache im Boden enden. Ohne wenn und aber.
Es wäre nicht wünschenswert, wenn die Computer im Manual Flight einem die Kontrolle entreißen würde.
Ich bin mir auch ziemlich sicher, dass bei Flight with autopilot genau das selbe passieren würde.

Das gerade beschriebene hat ja eigentlich auch gar nix mit der Alpha Protection zu tun.

und wegen dem "geblockten" Stick:
"During ALPHA PROT PROTECTION the system inhibits further nose-up trim beyond the point already reached. Nose down remains available if the pilot pushes the stick forward.
weiter unten steht nochmal:
"If the pilot has flown into alpha protection, he should leave it as soon as other considerations allow by easing forward the stick..."

Werde ich demnächst aber alles mal im Sim ausprobieren und dann berichten 8)

Die Protection git Dir nicht die Möglichkeit ein controlled flight into Terrain zu verhindern, dann habe ich deien Aussagen falsch verstanden Allerdings mit der Alpha Floor Protection ist es einfach das zu verhindern, man zieht einfach bis zum Anschlag, die Protection gibt Gas und de5r Bus hält den Horizontalen Flug. Wenn allerdings keine Eingabe erfolgt, weiß der Bus doch gar nciht, dass du nciht sinken willst, somit sinkt er weiter.

Zur Verdeutlichung.
Landeanflug ohne ILS, Ich sinke unter den Anflugpfad aber nicht in die AlphaFloor Protection ich bin einfach zu tief. Nichts passiert. Nun ziehe ich den Stick komplett zurück,Die Maschine steigt oder gerät in die Alpha Floor Protection, dann nimmt sie die Nase nicht weiter hoch sondern hält diesen Winkel und gibt automatisch Vollgas. Mache ich nichts, passiert auch nichts. Die Alpha Floor Protection schützt vor Strömunsgabriss nicht vor Einschlag weil ich zu tief flog. Das Ground Prox System gibt sicher alle möglichen Warnungen heraus, aber es sit an den Piloten darauf zu reagieren.

Gruß aus EDHI