Hat doch sicher auch mit den alten abgeschriebenen Maschinen zu tun. Wie traurig. Immerhin Umweg heisst längere Flugzeit. Mehr Flugzeit für weniger Geld.. Das ist doch was für Schnäppchenjäger. Und dann - wenn man nicht aufpasst - noch ohne inkl. Essen und Getränk. Das nennt man "moderne Langstrecke".

Meine Güte.

Einfach mal den Wikipedia-Artikel zu ETOPS lesen hätte hier auch dem Laien geholfen:
"Die ETOPS-Genehmigung muss sich eine Fluggesellschaft erarbeiten."

Es hat also rein gar nichts mit dem Alter der Maschinen zu tun, die im Übrigen mit 10-12 Jahren noch nicht "alt" sind (und abgeschrieben sind btw die A340 der LH Classic, die jetzt im JUMP-Projekt betrieben werden).

"Wenn man nicht aufpasst" hat man eben Pech gehabt. Wer heute einen Günstigflug bucht, sollte sich bewusst sein, dass nicht alles automatisch inklusive ist. Die Eurowings-Website finde ich persönlich in der Hinsicht übrigens sehr benutzerfreundlich. Wenn ich in den falschen Zug steige und in Köln statt Düsseldorf lande, ist das auch nicht "modernes Zugfahren" sondern meine eigene Schuld.

Nach dem Zwischenfall vor wenigen Wochen in Köln wundert mich es doch etwas, dass man beim LBA auf ETOPS 90 entschieden hat und nicht für einige Monate erst einmal 60 Minuten-Routings fliegen lässt.

@ airlupo: Wikipedia sollte man mit Vorsicht genießen und nicht alles glauben.

Klar, muss man sich diese ETOPS Genehmigung erst einmal "erarbeiten" und nachweisen,
dass sie auch im vollen Umfang eingehalten werden kann.
ABER natürlich spielt bei der ETOPS Zulassung auch das Alter der Maschinen, speziell der Triebwerke, eine entscheidende Rolle.
Wie du bestimmt auch weißt, vielleicht steht es sogar auf wikipedia (brauche den Artikel dazu nicht), ist die Ausfallrate pro Betriebsstunde des Triebwerks das Hauptkriterium,
nachdem eine ETOPS Zulassung erfolgt.
Bei neueren Triebwerken, wie zum Beispiel denen, einer A350, ist somit mit einer höheren ETOPS Begrenzung zu rechnen, da die Triebwerke fortschrittlicher und zuverlässiger eingestuft werden.

Dieser Beitrag wurde am 25.11.2015 11:12 Uhr bearbeitet.

Vor allem liegt es aber auch daran, dass der Operator genauso eine Zuverlässigkeit nachweisen muss. Wenn man sich entscheidet dieses tolle Projekt mit einer Firma zu operieren die noch nie Airbus und noch nie Langstrecke geflogen ist, anstatt das ganze mit GWI oder LH Piloten zu fliegen, dann wird das halt ne Krücke.

@ airlupo: Wikipedia sollte man mit Vorsicht genießen und nicht alles glauben.

Klar, muss man sich diese ETOPS Genehmigung erst einmal "erarbeiten" und nachweisen,
dass sie auch im vollen Umfang eingehalten werden kann.
ABER natürlich spielt bei der ETOPS Zulassung auch das Alter der Maschinen, speziell der Triebwerke, eine entscheidende Rolle.
Wie du bestimmt auch weißt, vielleicht steht es sogar auf wikipedia (brauche den Artikel dazu nicht), ist die Ausfallrate pro Betriebsstunde des Triebwerks das Hauptkriterium,
nachdem eine ETOPS Zulassung erfolgt.
Bei neueren Triebwerken, wie zum Beispiel denen, einer A350, ist somit mit einer höheren ETOPS Begrenzung zu rechnen, da die Triebwerke fortschrittlicher und zuverlässiger eingestuft werden.

Was in dem Fall aber nicht wirklich der Fall sein kann, fliegt EW doch die Langstrecke mit dem selben Geraet wie andere Airlines auch....
Ich habe auch noch nie gehoert, dass das ETOPS Rating mit dem alter der Maschienen sinkt...
bzw. vom alter der Durchschnittsflotte abhaengt.

In dem Fall liegt es eindeutig an der unbekannten zuverlaessigkeit des operators, die eingesetzen A330 sollten ETOPS von 180 bzw. 240 besitzen.

Ich verstehe das Problem nicht. Wer über den Bosporus hüpfen kann, muss den Nordatlantik doch locker drauf haben, oder?

Wenn es an den Piloten und dem Operater liegen sollte, dann hätte auch Eurowings es selbst fliegen können. Aber muß ja billig sein ...

Wenn es an den Piloten und dem Operator liegen sollte, dann hätte auch Eurowings es selbst fliegen können.Steht ja auch EW drauf auf dem Flieger. Aber muß ja billig sein ...

Zum Beitrag von KPHL:

Es stimmt insoweit, weil der A 330-200 der EW (D-AXGA) ein 12 Jahre alter Airbus ist, der von Eva-Air übernommen wurde. Somit muss ETOPS für 120 Minuten erst erarbeitet werden.

Guten Tag allerseits!

Ein ETOPS Approval hat zwei Teile:
Einmal das des Herstellers für den Flugzeugtyp. In diesem Fall der A330 mit einem Etops 240 approval.

Dann muss zweitens auch der Operator sein ETOPS approval einholen und beweisen das er in der Lage ist ein LFZ ETOPS zu operieren. Jeder Flieger hat ETOPS 60 soweit ich weiss, danach muss man 1 Jahr Etops 75 operieren und kann dann in Abhängigkeit von IFSD (In Flight Shut Downs)und einigen anderen Faktoren höhere Genehmigungen erlangen.

Das Alter der Flieger spielt dabei nur die Rolle, das ältere Flieger möglicherweise ein höheres IFSD Risiko haben könnten und somit weniger zuverlässig sind.

Ein Operator wie EW oder Sun Express, ohne ETOPS/Langstrecken Erfahrung, fangen da erstmal wieder klein an.
Hätte die LH Gruppe kein AOC (AUA,LH selber) mit ETOPS auf dem die MAschinen laufen können, oder gibt das Probleme mit den Tarifverträgen?

Zum Beitrag von KPHL:

Es stimmt insoweit, weil der A 330-200 der EW (D-AXGA) ein 12 Jahre alter Airbus ist, der von Eva-Air übernommen wurde. Somit muss ETOPS für 120 Minuten erst erarbeitet werden.

Eben nicht.

Alle A330 die seit 1998 gefertigt wurden haben die ETOPS 180 Zulassung, spaeter gab es sogar eine ETOPS240, ob man da was nachruesten muss, weiss ich nicht.

Der Flieger jedenfalls hat das Etops rating, entweder 180 oder sogar 240.

Ist doch auch vollkommen logisch, weil es der selbe FLieger ist wie auch bei anderen Betreibern. Was soll der Betreiber auch am FLieger aendern?
Also liegt das fehlende Rating am Betreiber, weil eben nicht klar ist ob seine Prozesse und Wartungsrichtlinien, etc. ein entsprechendes Rating her geben.

Das Alter der Maschinen ist kein Kriterium.
Es gibt lufttüchtig und nicht lufttüchtig.
Instandhaltungsmaßnahmen sollen ja genau dafür sorgen, dass Ausfallwahrscheinlichkeiten einzelner Komponenten über den Lebenszyklus des Geräts´ beständig gleich bleiben.

Das also ein ETOPS Rating mit dem Alter der Maschine reduziert wird, ist kompletter Unsinn!

Vorwegnahme eines Gegenarguments: Wenn Unfallstatistiken etwas anderes widerspiegeln, so ist das in der reinen Theorie nur durch mangelnde Wartung zu erklären und schaut man genau hin, ist das auch meistens der Fall. Ist aber auch nur ein "gefühltes" Argument und hat nichts mit meiner obigen Aussage zu tun.

Gruß, 25.1309

Hallo,

Hab mir mal kurz das ETOPS 90 auf dem Circle Mapper angeschaut für die hier im Artikel dargestellte Route des EW Fluges. So wie die Map das dort darstellt dürfte man die angezeigte Route eigentlich so mit ETOPS90 nicht fliegen, oder ?

DANKE

Seit Jahren verfolge ich dieses Forum sehr interessiert und möchte mich nun auch aktiv beteiligen.
DANKE

Guten Tag allerseits!

Ein ETOPS Approval hat zwei Teile:
Einmal das des Herstellers für den Flugzeugtyp. In diesem Fall der A330 mit einem Etops 240 approval.

Dann muss zweitens auch der Operator sein ETOPS approval einholen und beweisen das er in der Lage ist ein LFZ ETOPS zu operieren. Jeder Flieger hat ETOPS 60 soweit ich weiss, danach muss man 1 Jahr Etops 75 operieren und kann dann in Abhängigkeit von IFSD (In Flight Shut Downs)und einigen anderen Faktoren höhere Genehmigungen erlangen.

Das Alter der Flieger spielt dabei nur die Rolle, das ältere Flieger möglicherweise ein höheres IFSD Risiko haben könnten und somit weniger zuverlässig sind.

Ein Operator wie EW oder Sun Express, ohne ETOPS/Langstrecken Erfahrung, fangen da erstmal wieder klein an.
Hätte die LH Gruppe kein AOC (AUA,LH selber) mit ETOPS auf dem die MAschinen laufen können, oder gibt das Probleme mit den Tarifverträgen?


Ja klar ginge das,nur dann stünde auf Ticket EW op by LH/AUA oder LX.