Ich hoffe eigentlich das es sich hier nur um ein Gerücht handelt... Juniorpartner einer Sandkastenairline? Brrrr! Und dann noch mit Alitalia im Paket? Grrrr!

Auch wenn die Ertragslage von LH nicht so hoch ist wie GL und Aktionäre sich das wünschen sehe ich derzeit keine Notwendigkeit für eine Kapitalerhöhung. Die Kreditwürdigkeit ist noch völlig OK und in der Kasse herrscht auch kein wirklicher Notstand.

Was anderes wäre es wenn man sich strategisch davon einen nennenswerten Vorteil erhofft. Ob das der Fall sein würde ist von außen nicht zu beurteilen.

Kommt mir mehr so vor als wissen die Scheichs nicht so recht wohin mit ihrer Kohle.

Bei 30-40% Anteil an der Lufthansa, könnte dann Eurowings aus der Fläche von D Abu Dhabi im Codeshare - Verfahren mit Etihad beliefern?

Eine Beteiligung von 30-40% wäre schon enorm. Eigentlich sollten es wohl auch maximal 29,9% sein können, sonst gäbe es gleiche Probleme wie bei AB.
Aber auch dafür müssen erstmal alle relevanten Parteien an so etwas interessiert sein, es muss kartellrechtlich geklärt sein und bei einer Hauptversammlung muss der Plan auch akzeptiert werden. Es wäre, wenn es denn gerade angedacht sein sollte, kein leichter Weg.

Für das Unternehmen Lufthansa wäre es mir egal, nicht jedoch für die Arbeitnehmer und Dienstleister. Da würden schon einige in Deutschland entfallen.

Dieser Beitrag wurde am 17.01.2017 12:19 Uhr bearbeitet.

Ich hoffe eigentlich das es sich hier nur um ein Gerücht handelt... Juniorpartner einer Sandkastenairline? Brrrr! Und dann noch mit Alitalia im Paket? Grrrr!
Übliche Arroganz und Überheblichkeit muß immer dabei sein ........... iss ja klar.

Bei 30-40% Anteil an der Lufthansa, könnte dann Eurowings aus der Fläche von D Abu Dhabi im Codeshare - Verfahren mit Etihad beliefern?

Nein, das kann es niemals geben. Lufthansa hat doch jahrelang Fundamentalopposition gegen das betrieben, was zwischen Air Berlin und Etihad lieft. Jahrelang hat Lufthansa den deutschen Politikern regelmäßig erklärt, warum das rechtswidrig und schädlich für den Standort Deutschland ist und das die Politik die Golfairlines und insbesondere die Codeshares von AB beschneiden muss.

Die ehrbare Lufthansa wird doch nun keine 180°-Drehung machen und das jahrelang massiv Kritisierte selbst exerzieren. Dann wäre ja offensichtlich, das man jahrelang gelogen hat und nur Wettbewerbsbehinderung zum eigenen Vorteil wollte. Also das kann ich mir nicht vorstellen ;)

Sarkasmus beiseite: Ein Bündnis mit einer Golfairline erscheint sinnvoll - auch mit Blick auf das, wie das mit IAG und Qatar läuft. Weil man bei Lufthansa viele Jahre für diesen Erkenntnisgewinn gebraucht hat, paktiert man nun aber mit der momentan Schwächsten der Golfairlines. Die Lage bei Etihad ist so dramatisch, dass es ja sogar Massentlassungen von bis zu 3000 Mitarbeitern geben soll. dafür hat man im Emirat Abu Dhabi noch etwas tiefere Taschen als in Dubai.

Ein 40%-Anteil für Etihad nur durch Kapitalerhöhung wird es nicht geben. Lufthansa hätte dann bei unveränderter Struktur der bisherigen Aktionäre nur noch 49% deutsche Aktionäre. Das geht nicht. Man wird auch nicht knapp an der 51%-Schwelle operieren wollen - das ist sonst eine Bedrohung für den Status als deutsche Airline und damit eine Bedrohung für viele Streckenrechte und somit die Geschäftsbasis. Entweder muss Etihad ausländischen Altaktionären größere Pakete (teuer) abkaufen oder es wird im Rahmen einer Kapitalerhöhung deutlich unter 40%, wahrscheinlich sogar unter 30% Anteil bleiben.

@ Guido 3 liegt da richtig.

30-40% sind sehr unwahrscheinlich, alleine die Bezugsrechte/Entschaedigung fuer altaktionaere bei einer solchen Kapitalerhoehung duerften extrem viel kosten.
Von den Problemen was die Lizenzen angeht ganz zu schweigen, die LH will ja eine dt. Airline bleiben.

Nachdem Quatar mit IAG ist, Emirates nicht will bleibt als logischer LH Partner.

Ich sehe das als ziemlich sinnvoll an.
LH Strecken nach SEA und Ozianien sind eh tot, und gerade bei solchen Strecken ist es nicht sonderlich gravierend ueber Abu Dhabi zu fliegen.
Ich denke da v.a. an FRA/MUC - BKK/CGK/KL/SIN etc.
Etihad wechselt zur Star Alliance, beteiligt sich mit 10-20% an der LH und bringt AB+ Alitalia + Geld mit.

Die LH integriert AB und Alitalia in EW, stellt die Flotten auf geringe Kostenbasis (z.b. die Alitalia B777 bereedert durch Austrian, oder die A330 von AB durch Sunexpress Personal).

Was waere das strategische Endergebnis?
Die Claims waeren stark abgesteckt, man haette in Europa nurnoch wenige Player: IGA, LH, AF/KLM, sowie Quatar mit IGA, Etihad mit LH und Emirates.
Und eine TK die erstmal die Krise ueberstehen muss.
LCC maessig gibt es dann FR, Easyjet, Wizz, Norwegian & die LCCs der Grossen, Vueling, EW & Transavia.

Die LH haette eine EW mit LCC Langstrecke in relevanter Groesse, den 3. groessten LCC in Europa, und auf der Langstrecke abgesteckte Claims. LH macht Amerika & Nordasien, SEA & Ozeanien bietet man ueber Etihad an, einzig SUedamerika ist nicht sonderlich gut angebunden.
Sollte man Alitalia irgendwie integriert bekommen bzw. deren operations und kosten gefixt kriegen, waere das fuer die EW auf niedriger Kostenbasis ein interesannter Markt- FR macht da gutes Geschaeft.

Lufthansa hat doch jahrelang Fundamentalopposition gegen das betrieben [...]

Würde denn eine Beteiligung die Gewinnsituation (also Erlöse oder Kosten) der einzelnen Firmen überhaupt ändern?
Das wäre doch nur dann der Fall wenn sich zB die Partner untereinander weniger Konkurrenz machen, also Strecken einstellen oder zumindest auf bestimmten umkämpften Strecken das Angebot reduzieren, richtig?

Der Konsolidierungsprozess hat die Langstrecke von und nach Europa erfasst. Von Europa aus gesehen, macht es für die nationalen Platzhirsche- und insbesondere die LH keinen Sinn mehr, von FRA und MUC überall selbst hinfliegen zu wollen. Drehkreuzkapazitäten verlangern sich durch Codesharing. Die Welt wird aufgeteilt.In Fra wird es kein Wachstum geben - Ausnahme LCC.
Ich hatte bereits vor Wochen in diesem Forum die Vermutung geäußert, dass CS mit dem AB Deal auch eine Beteiligung der Etihad an der LH im Auge hat. So kommt es. Der Rest ich Feinschliff.

Würde denn eine Beteiligung die Gewinnsituation (also Erlöse oder Kosten) der einzelnen Firmen überhaupt ändern?

Das hängt davon ab, wie die Zusammenarbeit am Ende ausgestaltet ist. Ich will mir da beim jetzigen stand kein abschließenden Urteil anmaßen. Das Ganze ist auch enorm komplex und sicher nicht mit einem flapsigen Kommentar hier zu beschreiben.

Ein par Stichworte: LH hat sich gerade mit Singapore und Air China verbrüdert. Daneben sind ANA (Japan), Air India, Asiana (Korea), Eva (Taiwan), THAI in der Start Alliance. In Asien ist also Vieles gut abgedeckt. Potential für eine Zusammenarbeit könnte vielleicht nach Australien, Neuseeland, Indonesien, Vietnam, Pakistan und Malaysia bestehen. Aufgrund der geografischen Lage würde da eher Etihad profitieren. Das Etihad der Lufthansa Passagiere nach Nordamerika zuschleust, sehe ich eher als schwierig an.

Aber einfach die Anzahl der Strecken anzuschauen, bringt auch nicht weiter. Man muss auch auf die Anzahl der Passagiere und auf die Wettbewerbssituation schauen. Die umkämpften Asien-Rennstrecken wie BKK, KUL, SIN, HKG, PVG, PEK gibt es als Eco-Roundtrip-Ticket regelmäßig für 500-600 EUR, teilweise sogar Sonderangebote für unter 400 EUR. Das ist für 2 mal 12 Stunden Flug eigentlich völliger Irrsinn. Ich weiß nicht, ob das da attraktiv ist, möglichst viele Passagiere zu befördern oder ob es eher eine Strafe ist, den Flugverkehr dann abwickeln zu müssen.

Daneben kann es auch eine Zusammenarbeitet bei Einkauf, Catering, Wartung, Flughafenabfertigung usw. geben. Gerade bei Wartung, Catering könnte ggf. Lufthansa stärker profitieren.

Ganz allgemein: Spohr trifft mutige Entscheidungen und viele Entscheidungen. Wer viele Entscheidungen trifft, der greift auch mal ins Klo. Seine Kritiker werden ihm das dann vorwerfen, aber insgesamt bewegt er Lufthansa glaube ich in die richtige Richtung. Man muss ja auch berücksichtigen, welche Optionen er überhaupt hat.

Lufthansa hat doch jahrelang Fundamentalopposition gegen das betrieben [...]

Würde denn eine Beteiligung die Gewinnsituation (also Erlöse oder Kosten) der einzelnen Firmen überhaupt ändern?
Das wäre doch nur dann der Fall wenn sich zB die Partner untereinander weniger Konkurrenz machen, also Strecken einstellen oder zumindest auf bestimmten umkämpften Strecken das Angebot reduzieren, richtig?

Nicht nur. Es kann auch zur Zusammenlegung von Funktionsbereichen kommen. Das kann auf der Kostenseite optimieren, weil es mit weniger Personal funktioniert. Man kann auch zusammen einkaufen. Nicht nur Flugzeuge sondern auch so banale Dinge wie Toilettenpapier. So eine Fluggesellschaft beschafft ja doch enorm viele Güter. Da wird man mit größerer Einkaufsmacht auch bessere Konditionen (für sich) herausholen können.

Dieser Beitrag wurde am 17.01.2017 15:18 Uhr bearbeitet.

Oh nein, bloß nicht.

Wenn ich mich nicht irre, war doch das Hauptproblem, dass Etihad die Flüge unter eigenem Code durchführen wollte (bei Ab und Alitalia doch wohl wegen dem Image oder?). Das wäre ja bei LH Codes kein Problem.

Bei einem Codeshare geht es nicht um Image. Es geht um Präsenz in den Reservierungssystemen. Bei einer Anfrage werden erst die Nonstops angezeigt, gestaffelt nach Reisezeit, schnell steht vorne. Dann kommen die Verbindungen mit einer Airline. Wenn ich da nicht hin fliege suche ich mir einen Partner und wir benutzen gegenseitig den gleichen Code, A nach B nach C. AB mit Airline X und BC mit Y. Bei Codeshare ist die Strecke dann ABC mit X oder Y. Die stehen dann in den Systemen im Angebot vorne und die werden öfters gebucht.

Codeshare steht also weit vor Interlining und ist das Mittel der Wahl, wenn ich die Strecke selbst nicht bediene. Da EY in den Systemen global eine viel höhere Präsenz hat als zB AB, ist es besser das mit EY Code zu machen.

Hier mal was zum abkühlen...

 http://mobile.reuters.com/article/idUSKBN1512CD