was genau ist daran so schwer so ein Triebwerk im Jahre 2026 fehlerfrei zu bauen, bzw. was unterscheidet dieses technologisch von allen anderen, die einwandfrei funktionieren?

was genau ist daran so schwer so ein Triebwerk im Jahre 2026 fehlerfrei zu bauen, bzw. was unterscheidet dieses technologisch von allen anderen, die einwandfrei funktionieren?
Keine Ahnung was in 10 Jahren sein wird. Aber was ist der Unterschied zwischen einer einfachen VW Käfer Trommelbremse und einem komplexen Bremssystem eines heutigen Mittelklasse Autos? Ich bin sicher dass beim Käfer kein einziger ein Problem mit einem ABS Sensor hatte. Und auch die Airbag Leuchte kam nur selten mal an. Das ist das was so schwer daran ist, immer mehr Neuheiten und keine ausreichende Zeit für die Erprobung von Komponenten und Systemen. So muss Technik. Oder so.

Kate meinte sicher 2016.

was genau ist daran so schwer so ein Triebwerk im Jahre 2026 fehlerfrei zu bauen, bzw. was unterscheidet dieses technologisch von allen anderen, die einwandfrei funktionieren?

Hallo Kate,

die Triebwerke bzw. das gesamte Turbopropkonzept der A400M sind schon etwas besonderes. Sie sind nicht so einfach mit anderen am Markt zu vergleichen.

Man sollte auch das Konzept für sich aufsplitten. Die Probleme sind ja nicht das Triebwerk an sich.
Sondern das Getriebe zwischen der 3-Wellen Turbine mit runden 11.000 WPs und dem 8-Blatt Propeller. Übrigens einer der größten seiner Art.

Ein offener Propeller, birgt ganz andere Lasten (Vibrationen, Zug-/Biegelast am Propellerblade und der dadurch entstehenden Lastmomente an der Nabe), als ein geschlossener FAN in einem Getriebetriebwerk wie dem LEAP oder dem PW-1100 der neusten Generation

Dazu kommen noch die Lasten aus der Flugdynamik die eine agile A400M erreicht bzw. erreichen soll.

Ich kann mich nur am Kopf fassen. Die BW wußte schon seit Jahren, daß eine fristgemäße Auslieferug des A400M nicht stattfinden würde und haben dann die alte bewährte Transall, die sehr zuverlässig flog, schon ins Abseits gestellt. Fehlende Ersatzteile wurden als Grund herangeführt, muß man aber hinterfragen. Es wäre möglich gewesen, dringend benötigte Teile wieder zu beschaffen, zwar teurer, aber es geht. Man hätte dann noch Kapazitäten für mögliche Aufgaben im Ausland gehabt. Aber was solls, DE schiebt sich immer weiter ins Abseits, siehe die aktuellen Situationen. Ich bin zwar kein Nörgler, aber das muß mal gesagt werden. grh....

Welche Probleme werden von anderen Betreibern der A400M gemeldet, beispielsweise von der RAF, aus Malaysia, aus Frankreich, Spanien, Türkei...?

Wahrscheinlich keine, denn wenn man sich mal folgende Meldung ansieht.

 http://www.heise.de/newsticker/meldung/Probleme-ohne-Ende-beim-A400M-Triebwerke-kaputt-3252238.html

dann muss dort jeweils ein Triebwerk getauscht werden. Die BW ist wohl nicht in der Lage diese zu tun sondern groundet erstmal die gesamte Flotte. Ein TW Wechsel macht man sonst innerhalb von wenigen Stunden. Es wäre also kein wirklich meldenswertes Problem, wenn man denn wollen würde. Aber entweder hat die BW keine Ersatztriebwerke, was auch noch kein großes Problem darstellen würde, weil Airbus ja einen AOG Service hat, der binnen 24 Stunden, jedes in einem normalen Transprotflugzeug transportables Ersatzteil an jeden Ort der Welt bringt, oder es fehlen schlicht die ausgebildeten Techniker. Selbst wenn Airbus keinen Ersatz vorrätig hat und die BW kein Triebwerk mehr hat, hat sie immer noch die zweite Maschine, man baut ein heiles von einer defekten Maschine ab, ersetzt damit das defekte an der anderen Maschine und schon hat man wenigestens ein funktionierendes Flugzeug. Andere Firmen inkl der LHT machen im Notfall genau das. Ist zwar deutlich mehr Papieraufwand aber man kann fliegen.

Ist halt wie immer bei der BW, Probleme werden groß gemacht. Vgl G36, es ist immer noch kein einziger Fall bekannt, wo dieses Gewehr im Einsatz versagt hat. Die Prüfszenarien, die zum Ausmustern des Gewehres genommen werden, sind so extrem realitätsfern, dass es schon skuril ist. Ein Sturmgewehr ist kein MG und wird niemals zum Unterdrückungsfeuer bzw Freischießen aus dem Hinterhalt genutzt. Dazu nimmt man wahrscheinlich immer noch ein MG mit entsprechend wechselbarem Lauf.

 http://www.welt.de/politik/deutschland/article147618281/Warum-Soldaten-das-G36-schaetzen.html

Trotzdem muss und wird Airbus die Probleme sicher analysieren und abstellen, aber so schwarz wie es deutsche Medien immer malen, ist die Situation nicht. (Aber auch das zieht sich ja durch gewisse Berichterstattungen wie ein roter Faden. Panik und Angst verkaufen sich halt besser)

Was den Tausch der defekten Triebwerke allein betrifft stimme ich der Schilderung von Nachdenklich nur bedingt zu.

Das ändert nämlich nichts an der eigentlichen Problematik das der Verschleiß im Verhältnis zu den Flugstunden offenbar viel zu hoch ist. Wenn nach 365 bzw. 189 Flugstunden 25% der Triebwerke zu hohen Verschleiß aufweisen stimmt etwas nicht. Und da ein Flugzeug ja besondere Sicherheitsbedingungen erfüllen muß kann man auch verstehen das die BW erst einmal auf den Einsatz mittels Triebwerkstausch verzichtet.

Im zivilen Bereich würde jede Airline die Dinger bei solchen "Leistungsdaten" Airbus sofort wieder auf den Hof stellen. Bleibt nur zu hoffen das Airbus im X.-ten Anlauf auch dies Problem gelöst bekommt. Eine Blamage ist das Ding ohnehin schon lange.

Die Königlich Malaysische Luftwaffe (RMAF) hat jedenfalls ihren 3. A400M erhalten, die ersten beiden Maschinen wurden vom Verteidigungsminister bzw. einer hochrangigen Delegation persönlich von der FAL in Sevilla abgeholt.

Möglicherweise ist das Luftwaffenpersonal nicht ausreichend geschult im Umgang und Verwendung oder kann mit Fehlermeldungen nicht richtig umgehen.

Trotzdem muss und wird Airbus die Probleme sicher analysieren und abstellen, aber so schwarz wie es deutsche Medien immer malen, ist die Situation nicht. (Aber auch das zieht sich ja durch gewisse Berichterstattungen wie ein roter Faden. Panik und Angst verkaufen sich halt besser)

Völlig "Überzeugt" natürlich. Der letzte Absturz bei TLS war wahrscheinlich auch nur ein Pilotenfehler. Technischer Defekt völlig ausgeschlossen.

Auch diesen Flugunfall, sei es auch Testflug vom Hersteller gewesen, wird sicher nie aufgeklärt werden.

Trotzdem muss und wird Airbus die Probleme sicher analysieren und abstellen, aber so schwarz wie es deutsche Medien immer malen, ist die Situation nicht. (Aber auch das zieht sich ja durch gewisse Berichterstattungen wie ein roter Faden. Panik und Angst verkaufen sich halt besser)

Völlig "Überzeugt" natürlich. Der letzte Absturz bei TLS war wahrscheinlich auch nur ein Pilotenfehler. Technischer Defekt völlig ausgeschlossen.

Auch diesen Flugunfall, sei es auch Testflug vom Hersteller gewesen, wird sicher nie aufgeklärt werden.

War der Absturz der A330 1994 in TLS nicht eine Verkettung vieler unglücklicher Umstände?

Trotzdem muss und wird Airbus die Probleme sicher analysieren und abstellen, aber so schwarz wie es deutsche Medien immer malen, ist die Situation nicht. (Aber auch das zieht sich ja durch gewisse Berichterstattungen wie ein roter Faden. Panik und Angst verkaufen sich halt besser)

Völlig "Überzeugt" natürlich. Der letzte Absturz bei TLS war wahrscheinlich auch nur ein Pilotenfehler. Technischer Defekt völlig ausgeschlossen.

Auch diesen Flugunfall, sei es auch Testflug vom Hersteller gewesen, wird sicher nie aufgeklärt werden.

War der Absturz der A330 1994 in TLS nicht eine Verkettung vieler unglücklicher Umstände?

Nein war es nicht, es war ein Test der nicht gemacht hätte werden dürfen und das entscheiden nicht allein die Piloten. Ich war damals noch in dem Programm tätig, und da wurde eine akrabische Fehlersuche gemacht, es wurden auch Designänderungen in die Serienmodelle eingepflegt, die ihren Ursprung in dem tragischen Unfall hatten. Einziger Unterschied zu einem In-Service Unfall ist, das kein öffentlicher Bericht geschrieben werden muss, weil es ein Testflug unter Werkszulassung war. Gleiches gilt sicherlich auch heute bei der A400M, wo es im übrigen, nach allem was man öffentlich weiß ein Arbeitsfehler der Techniker und KEIN Pilotenfehler war. Auch da wird, so es in der Software Aufspiel Routine Lücken geben sollte, sicher nachgebessert werden, dass ein Triebwerk in Zukunft bei fehlerhaft Installierter Software gar nicht mehr starten kann.

Natürlich sehen darin die Foristen eine Verschwörung und ein Vertuschen. Nur gibt es dafür ganz eindeutige Gesetze und darin halten sich die Hersteller. (bsp. auch B787 Landevorfall nach Elektrobrand während der Zulassung)

Natürlich, überall nur Verschwörung und ganz sicher hält man sich beim Hersteller immer an die Regularien.

Naja, in meinen Jahren bei einem bekannten Hersteller, könnte ich das ein oder andere Buch schreiben, wo man sich im Produktionsprozess oder während der Test-/Abnahmeflüge, mehr oder weniger abseits der EASA-Regularien befand.

Im übrigen nicht ganz richtig, das ein Hersteller bei einem Flugunfall unter der F-Kennung (ups,... evtl. AIB) keinen Bericht abgeben muss.
Solange dieser auf dem werkseigenen privaten Gelände abläuft, soweit richtig. Der Flughafen SVQ, von welchem MSN 23 abhob und in der Nähe auf einem Acker aufgeschlagen, zählt da leider nicht zu. Das war öffentlicher Luftraum.

Bei der spanischen AESA könnte man jetzt nach einem Bericht dazu suchen und sicherlich auch finden.

Aber wozu. Dafür gibt es ja dieses Forum und die Expertise.

Was war denn angeblich der "Arbeitsfehler" der Techniker an der Flightline in Sevilla, welches den Absturz der A400M verursacht haben soll?

Dieser Beitrag wurde am 28.07.2016 22:15 Uhr bearbeitet.

Er hat einen Fehler beim Aufspielen der neuen Software auf die ECU's gemacht. Und das auf den drei ausgefallenen Triebwerken.

Ich habe nicht geschrieben keinen Bericht abgegeben. Ich habe gesagt: keinen ÖFFENTLICHEN Bericht schreiben.

Er hat einen Fehler beim Aufspielen der neuen Software auf die ECU's gemacht. Und das auf den drei ausgefallenen Triebwerken.


Das ist zwar auch der Airbus-Standpunkt bezüglich dieses Vorfalls (zumindest öffentlich), hat aber als Ursache nichts mit Luftfahrtstandards zu tun.
Wir sprechen in unserer Branche immer von einem Systemversagen (nicht technisches, sondern organisatorisches Versagen) und wenn das Organisationssystem von Airbus es tatsächlich zulässt, dass ein Einzelner sich irgendwo eine Software besorgt, installiert und alles für erlediget deklariert, dann ist da gehörig was faul. Wohlgemerkt reden wir hier nicht von den neusten DVD-Pre-Releases für das IFE, sondern von einer Software, die Menschenleben gekostet hat!

Wer hat den Auftrag zur Installation geschrieben, wer hat diesen gegengeprüft und bestätigt?
Wer hat die Software freigegeben?
Wurde die Kombination der installierten Versionen im Vorwege auf Kompatibilität geprüft?
Wie kam der "Arbeiter" an die falsche Software, liegen da mehrere Versionen rum und man nimmt sich dann die "richtige"?
War der "Arbeiter" für die Tätigkeit qualifiziert?
Wer hat die korrekte Durchführung geprüft?
Wer hat Auftrag und Durchführung gegengeprüft?
Wer hat das Fluggerät nach Erledigung der Instandhaltungsmaßnahmen für flugtauglich erklärt?

Die Liste an Fragen ließe sich noch wesentlich länger ausführen und irgendwann findet man auch die Ursache. Einen einzelnen Arbeiter als Ursache zu nennen hat nicht ansatzweise etwas mit Fehlerursachenforschung zu tun und verletzt noch weitere Grundsätze unserer Branche. Das "Gute" an diesem Vorgehen ist natürlich, dass man sich selbst und seine Managementmethoden nicht in Frage stellen muss!

Da wir bei derlei Tätigkeiten generell vom 4-Augen-Prinzip ausgehen müssen, fehlt in der Begründung neben den oben genannten Punkten mindestens das zweite Augenpaar, dem der Fehler ebenfalls entgangen ist. Und wie der Fehler ursächlich in das System kam, wird mit "Techniker" auch nicht hinreichend erklärt.

Grüße, 25.1309