Die Äußerungen der französischen Seite von Airbus lassen keine Zweifel aufkommen das der A380 neo kommen wird. Ob dies betriebswirtschaftlich sinnvoll sein wird bleibt abzuwarten. Zumindest hat man in TLS hinreichende Erfahrungen mit der Charavelle 10 - 12. Die haben sich ja auch richtig amortisiert;-). Soweit von anderen Airbus-Partnern, insbesondere aus Deutschland, Zweifel am A 380 Programm geäußert werden, werden die Patrtner, insbesondere von Herrn B. zurückgepfiffen. Nach dem A380 wurde ja auch nicht mehr diskutiert, dass das nächste Breitrumpfflugzeug von Airbus in in Finkenwerder montiert werden sollte :-(.

Wenn dann, nach meiner unbelegbaren persönlichen Meinung, nur die -900. Der Luftfrachtmarkt stagnierte zuletzt bzw hatte nur geringes Wachstum. dafür sind die B777F und A330F dann doch besser geeignet, da sie im Vergleich zu ihrem Eigengewicht doch prozentual mehr Fracht mitnehmen können.

A330F ca 110 Tonnen Leergewicht, Nutzlast ca 70 Tonnen = ca. 70% des Leeren Eigengewichtes als Fracht

B777F ca 135 Tonnen Leergewicht Nutzlast 102 Tonnen = Ca 75%

A380F ca (Basierend auf der -800 Gewicht angenommen) ca 280 Tonnen Leergewicht, Nutzlast gemäß Wikipedia ca 157 Tonnen = ca 55%.

Daten: airbus.com, Boeing.com, Wikipedia und  http://www.civil-aviation.net

Die A380 hätte damit ihre Berechtigung wohl eher bei den Voluminöse aber leichteren Frachten wie bsp Paket und Briefsendungen, da sie an Volumen deutlich größer ist als B777F und A330F.

Aber wie gesagt, das ist nur meine ganz persönliche Meinung.
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Die Betrachtung zum A380F Frachter ist unkonventionell bringt die Problematik aber auf den Punkt. Einfach viel zu schwer. Für die wenigen Routen (bei denen eine volle Beladung erreichbar und wirtschaftlich wäre)ist die Nachfrage viel zu gering um eine Entwicklung zu rechtfertigen. Die Nachfrage nach B748F ist ja auch nicht gerade riesig.

Zudem wird in ca. 10 Jahren von der 777x eine F-Version zu erwarten sein die gegenüber der 777F nochmals verbesserte Leistungswerte erreicht. Auch mein pers. Fazit lautet: der 380-Frachter ist für alle Zeit mausetot.

Bei der -900neo ist die Lage komplizierter. Rechnerisch sinken die Kosten/Pass./Meile aber die Auslastungsprobleme erhöhen sich nochmals. Wenn Emirates jetzt eine 2-Klassenbestuhlung mit 615 Pass. einführt scheint für mich einfach das Ende des verkaufbaren Fassungsvermögens erreicht zu sein.

Verschiedene Beiträge hier haben ausgeführt das -800 mit Flügel/Leitwek nicht optimal ist. Wäre es da nicht sinnvoller die -900er sausen zu lassen und bei Neo alles an der -800er-Version zu optimieren?

Wenn dann, nach meiner unbelegbaren persönlichen Meinung, nur die -900. Der Luftfrachtmarkt stagnierte zuletzt bzw hatte nur geringes Wachstum. dafür sind die B777F und A330F dann doch besser geeignet, da sie im Vergleich zu ihrem Eigengewicht doch prozentual mehr Fracht mitnehmen können.

A330F ca 110 Tonnen Leergewicht, Nutzlast ca 70 Tonnen = ca. 70% des Leeren Eigengewichtes als Fracht

B777F ca 135 Tonnen Leergewicht Nutzlast 102 Tonnen = Ca 75%

A380F ca (Basierend auf der -800 Gewicht angenommen) ca 280 Tonnen Leergewicht, Nutzlast gemäß Wikipedia ca 157 Tonnen = ca 55%.

Daten: airbus.com, Boeing.com, Wikipedia und  http://www.civil-aviation.net

Die A380 hätte damit ihre Berechtigung wohl eher bei den Voluminöse aber leichteren Frachten wie bsp Paket und Briefsendungen, da sie an Volumen deutlich größer ist als B777F und A330F.

Aber wie gesagt, das ist nur meine ganz persönliche Meinung.
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Die Betrachtung zum A380F Frachter ist unkonventionell bringt die Problematik aber auf den Punkt. Einfach viel zu schwer. Für die wenigen Routen (bei denen eine volle Beladung erreichbar und wirtschaftlich wäre)ist die Nachfrage viel zu gering um eine Entwicklung zu rechtfertigen. Die Nachfrage nach B748F ist ja auch nicht gerade riesig.

Zudem wird in ca. 10 Jahren von der 777x eine F-Version zu erwarten sein die gegenüber der 777F nochmals verbesserte Leistungswerte erreicht. Auch mein pers. Fazit lautet: der 380-Frachter ist für alle Zeit mausetot.

Bei der -900neo ist die Lage komplizierter. Rechnerisch sinken die Kosten/Pass./Meile aber die Auslastungsprobleme erhöhen sich nochmals. Wenn Emirates jetzt eine 2-Klassenbestuhlung mit 615 Pass. einführt scheint für mich einfach das Ende des verkaufbaren Fassungsvermögens erreicht zu sein.

Verschiedene Beiträge hier haben ausgeführt das -800 mit Flügel/Leitwek nicht optimal ist. Wäre es da nicht sinnvoller die -900er sausen zu lassen und bei Neo alles an der -800er-Version zu optimieren?

Der Frachter wuerde weitere Probleme mit sich bringen:
Er ist nicht nur schwer, sondern auch unkonventionell zu beladen,mit dem durchgaengigen Oberdeck. Dafuer steht weder das noetige Equitment auf den Flughaefen bereit, noch ist das Oberdeck des A380 ein idealer Frachtraum.
Die 748f hat ja auch nur ein kurzes Obedeck.
Wahrscheinlich haben sie recht, und einen A380f wird es nie geben.

Ob -800 oder -900 ist nicht so einfach zu beantworten. Die -800 ist jetzt fuer die meisten Airlines und die Strecken zu gross, aber den Rumpf nochmal um 5/6m zu strecken kostet nicht viel, bringt nicht viel zusaetzliches Gewicht und boostet die Effizienz, wenn man es schafft den Flieger auszulasten.

Die -800 ist ungefaehr bei 500-520 pax in 3 Klassen, eine -900 wird dann je nach Verteilung bei 600-620 pax liegen.

Keine Ahnung ob die Carrier sich zutrauen, das auslasten zu koennen.

Ich denke eher, das sie das Trent 7000 (das Triebwerk des A330neo) an den A380 hängen.

vielleicht interessant:
'Rolls-Royce. The engine manufacturer is strongly supporting plans for both the A380neo and the potential A380-900 stretch. According to industry sources, Rolls-Royce is discussing a variety of all-new engine options ranging from derivatives of the A350’s XWB-84/97 to the future Advance project unveiled earlier this year. ... However sources say the proposed A380neo project will require more power than the Trent 7000 which is rated at between 68,000 lb. and 72,000 lb. for the A330-800neo and -900neo.'
 Rolls-Royce And Airbus Near Accord Over A380neo

Airbus muss umdenken und Flugzeuge so auslegen, dass für die verschiedenen Modelle die gleichen Typen von Motoren zu verwenden. Dass kann doch nicht so schwierig sein. Die Motorentypen können innerhalb der selben Linie verschiedene Leistungsstuffen aufweisen. So können bei sparsameren Varianten für ein Typ auch auf dem anderen Angewendet werden. In der Privatwirtschaft würde das schon lange so laufen... Nicht zu vergessen, dass die Motoren ca 1/3 des Gesammtpakets kostet. Bei A330,A350 und A380 wäre diese Synergie möglich und spart kosten.....

Airbus muss umdenken und Flugzeuge so auslegen, dass für die verschiedenen Modelle die gleichen Typen von Motoren zu verwenden. Dass kann doch nicht so schwierig sein. Die Motorentypen können innerhalb der selben Linie verschiedene Leistungsstuffen aufweisen. So können bei sparsameren Varianten für ein Typ auch auf dem anderen Angewendet werden. In der Privatwirtschaft würde das schon lange so laufen... Nicht zu vergessen, dass die Motoren ca 1/3 des Gesammtpakets kostet. Bei A330,A350 und A380 wäre diese Synergie möglich und spart kosten.....

Privatwirtschaft?

Ihnen ist schon klar, das Airbus, Boeing, P&W, RR und GE boersengelistete Unternehmen sind?

Als ob der Staatseinfluss bei den Unternehmen so gross waere.

UNd genauso wie sie nicht einen Motor fuer alle BMW Modelle haben, gibt es nicht ein Triebwerk fuer alle Flugzeugtypen.
Zumal die Anforderungen sehr speziell sind, und der Kernpunkt bei Triebwerken nicht die Entwicklungskosten, sondern die Betreibskosten, v.a. der Verbrauch ist.

Das ist verdammt schwer, weil ein Triebwerk ein extrem komplexes Geraet ist. Ob sie 230t wie bei der A330 oder 300t wie beim A350 in die Luft bringen muessen, macht einen gravierenden Unterschied aus.
Wie wollen sie den die verschiedenen Leistungsstufen innerhalb eines Triebwerks varrieren?
Hoeher verdichten, mehr Bypass? Mehr Drezahl? Oder wo soll die Leistung herkommen?

Etwas Ahnung sollte man schon haben, bevor man sich an einer Diskussion beteiligt.
Ein Triebwerk ist kein trivales Bauteil, da ist man meist an Materialgrenzen und macht viele Kompromisse.

Aus Wikipedia:
"Trent XWB wurde speziell für den Airbus A350 entwickelt. Die Triebwerke leisten in verschiedenen Varianten zwischen 334 und 432 kN Schub.[54]"
Die Spanne sollte doch ausreichen, oder?

Aus Wikipedia:
"Trent XWB wurde speziell für den Airbus A350 entwickelt. Die Triebwerke leisten in verschiedenen Varianten zwischen 334 und 432 kN Schub.[54]"
Die Spanne sollte doch ausreichen, oder?


Ich denke nicht, die aktuell an der A380 eingesetzten Varianten 970 und 972 liefern 311 bzw 320KN und liegen damit ein gutes Stück unter dem kleinsten Trent XWB Triebwerk. Wenn Airbus gleichzeitig den Stretch auf die -900 macht, dann könnte man in den Bereich des XWB kommen, andernfalls ist es wohl zu stark und wenn man es weiter drosselt wird es irgendwann unwirtschaftlich, weil die auslegung nicht mehr mit dem Anforderungsprofil übereinstimmt.

Hallo,

ich denke, dass die Entscheidung pro oder contra Neo schnell geschehen muss, denn

a) welche Airline bestellt denn jetzt noch eine A380 CEO, wenn die NEO am Horizont zu erahnen ist?

b) das Produktionsloch bei der A330 CEO tut ja Airbus schon weh, ob wohl ja noch mit Rate 9 (ist das richtig?) gefertigt wird.

Wenn Airbus analog zur A330 das Backlog der A380 CEO für die Entwicklung der NEO noch nutzen will, muss jetzt begonnen werden. Ansonsten hat man dann Jahre mit "0" A380 und was macht man dann mit den Mitarbeitern?

Am Rande: bin in der letzten Woche LHR-LAX mit der A380 und LAX-LHR mit einer 777 geflogen. Beides Business Class.

Der Unterschied ist dermaßen gewaltig, dass dieses Flugzeug einfach ein Erfolg werden muss!

Viele Grüße!




Dieser Beitrag wurde am 26.01.2015 13:50 Uhr bearbeitet.

Ich stell in den Raum, dass man für CEO Umrüstoptionen für neue Triebwerke anbieten muss. Sonst wäre nicht nur der Backlog unverkäuflich sondern auch alle A380CEO, die jetzt fliegen.