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Beitrag vom 15.05.2018 - 11:13 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (47 Beiträge)
Die -8 ist bei der Fracht einfach zu schwach. Bei der -10 geht die Grösse zu lasten der Reichweite.

Das stimmt nicht, ist einfach falsch. Die -8 hat als kleinste Version deutliche Reserven um mit Fracht voll zu machen.

Also ich weiss nicht woher sie Ihre Informationen haben aber nach meinen Infos beträgt die Cargo Capacity der -8 rund 28LD3 Container. Das Cargovolumen der 343 z. B. beträgt 32 LD3 Container. Dies ist ebenfalls ein Grund weshalb sich LX damals gegen eine -8 entschied (abgesehen von anderen Faktoren). Von H. Hohmeister gibt es dazu noch ein Interview wo er ebenfalls sagt, dass die -8 kein so tolles Frachtflugzeug sei. In die -9 passen übriegens rund 36LD3 Container.


Für 343 und 346 kommt die A359 zum Zug. Bei A332 und A333 hat man noch keinen Bedarf. Bleiben also noch die B767 und die B777 wovon 12 Stück im Konzern fliegen.

Auch hier falsch: DIe A343 ist genauso groß wie der A333 und es ist kein Ersatz geordert. Die A359 ersetzt die A346 (25 orders vs. 20 A346).

Auch der letzte Satz stimmt nicht:
Swiss betreibt 10 + 2 B77W, Austrian hat 6 B772 und 6 B767, LH Cargo 5 B777f.

Ja, da war ich unvollständig, sorry. Meine Aussage bezog sich auf die 10+2 77W bei LX. Was natürlich für eine Aussage über den Konzern ebenso Humbug ist. Sie haben mit ihrer Aufzählung natürlich recht.

Bei meiner Aussage zum A333 Ersatz müsste ich noch ergänzen, dass dies eine Behauptung von mir ist und ich mir auf Grund der diversen Aussagen von Lufthansa bzgl. Flottenharmonisierung etc.. Als langfristigen Ersatz für die 333 (bei LH und LX) und die 767/772 (bei AUA) ist die 789 aber eine valable Option.

Lt. Januar Listenpreisen liegt die 787-9 bei 281,6 Mio. USD, die A330-900 bei 296,4 Mio. USD. Wieso heißt es immer, die 787 sei teurer? Und warum sollte Boeing die 787 "verschleudern", Boeing verdient doch gutes Geld, dann doch sicher auch mit der 787. Just my 2cts

Hier weiss ich (sorry, kann meine Quelle hier nicht nennen) das Airbus für die 339 grössere Rabatte anbietet als Boeing bei der 789.

Listenpreise sind bei Fliegern nicht der Massstab.
Boeing verkauft die B787 für 110 Mio. $. Das ist kampfpreis.

Boeing bietet die -9 nicht mit den selben Kampfpreisen an wie die -8. Die -9 ist sehr beliebt bei Airlines und als Airlinechef würde ich sie ebenfalls für die LH-Group in Betracht ziehen. Sie ist eine ideale Mischung aus PAX, Cargo und Range und dazu noch effizient beim Kerosinverbrauch. Hier hat Boeing wirklich einen hervorragenden Flieger abgeliefert.

A338 hat n anderes Problem. Sie ist gegen die B788 nicht billig genug.

Jup, vollkommen richtig. Ich würde sogar soweit gehen und behaupten, dass die A338 einfach das schlechtere Flugzeug ist. Da ist der Preis nur einer von vielen Faktoren.


Dieser Beitrag wurde am 15.05.2018 15:07 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.05.2018 - 11:19 Uhr
UserA320Fam
User (334 Beiträge)
...Das Potential für LX wäre den auch noch viel grösser, wenn man den bereit wäre ihr Flügel zu geben...


Das ist jetzt keine Argumentation, sondern Polemik.
Warum sollte LH freiwillig auf zusätzlichen Umsatz/Gewinn verzichten?
Oder meinen Sie ernsthaft, LH hat LX gekauft, um sie klein zu halten?

Beitrag vom 15.05.2018 - 11:31 Uhr
Userjasonbourne
User (1170 Beiträge)
@jasonbourne,
das sind aber die Preise ohne Motoren! (?)

Ich weiss es nicht, denke aber es ist tatächlich eine flugfähige Version.
Die Zahlen kommen von Leeham, und fussen auf den Aussagen von Leasing Unternehmen.

"Leeham News said on Monday that the most commonly quoted sales price for a new 787-9 is $125 million, with a smaller 787-8 going for $110 million, a discount of nearly 48% from the list price of $224.6 million."
Quellen in Netz:  https://247wallst.com/aerospace-defense/2016/05/18/how-much-does-a-boeing-787-really-cost/

Klingt so als wären diese 125 Mio. für eine -9 der Basispreis, Innenausstattung on top, bei einem Listenpreis von 264 Mio. schon ein ordentlicher discount, und die Branche weiss ja was der jeweils andere Kunde gezahlt hat, vlt. fällt es Boeing schwer höhere Preise durchzusetzen? Evtl. gibt sich Boeing auch damit zufrieden das die 87 cashflow bringt und hat sich damit abgefunden dass das Program nicht +EV wird?

Ich weiss es leider nicht genau, aber mir erscheint es absolut logisch das Boeing die 87 aktuell v.a. über den Preis verkauft. Vlt. ist es auch strategie um den A330neo kalt zu stellen.



Naja, die -8 würde auch Sinn ergeben, zumal Boeing die -8 redesigned um mehr Kommunalität in der Fertigung mit -9 und -10 zu erhalten.

Eine Teilflotte von wenigen Fliegern sehe ich ehrlich gesagt nicht, die 87 bietet größentechnisch einen Ersatz für folgende Muster: A332, A333, A343, A346, B767, B772
Davon betreibt die LH Group schon ne ganze Menge, wenn man einheiltich einkauft ist man bei 70+ Stück und das selbst ohne die A346 für die ja A359 geordert ist.
Hier eine Info, die Sie interessieren könnte. Der Flottenplaner sagte im Interview, man lege den Fokus in der Group auf Standardisierung um ohne gr Aufwand Flieger hin und her schieben zu können. Mit der A320 Familiy fängt man an bzw ist schon dabei. Das Gleiche gilt als nächstes für die B777(-9). Das lässt vermuten, dass für die A330, 340, B767 ein Muster für alle als Nachfolger kommt.

Ich kenne die Aussage und halte es für sehr sinnvoll. Es ist ein schmaller Grat zwischen "für jede Strecke das passende muster" und einem effizienten Betrieb durch Skalenvorteile.
Die A333 und A343 sind gleich groß, die B767 sind 300er wenn ich das richtig weiß, das ist A332 größe. B787 -10 und A359 sind größentechnisch Ersatz für B772, A35k für die B77W.
Die B779x liegt bei der B744.

Imo:
A359 ersetzt A346 (wird etwas kleiner)
B779x ersetzt B744 (bleibt gleich)und B748 (wird etwas kleiner)
Darunter braucht man einen Flieger-
A330 Neo (800/900) oder B787- 8 und -9.
Die -10 ist für mich aussen vor - gleich groß wie der A359.

Mir stellt sich die Frage ob man auf dem A339neo vereinheitlichen kann - er ist als stretch effizienter, wäre für EW ein Upgrade vom A332 größentechnisch.
Viele LCC fliegen aber mit B787.
Airbus braucht dringend Orders für den A330, hätte Kappazität, der Preis wird sicher gut.
Und im Grunde betreiben alle Airlines (ausser AUA) A330/A340 sodass die Umschulung ausfällt.
Eine Stufung: A339neo - A359 - evtl A35k - B77W (Swiss) - B779x - B748 - A380 erscheint auf den ersten Blick logisch und reduziert komplexität. Macht aber mit der B788/789 genauso viel Sinn.
Spannend was die LH da macht, zumal der kleine A338neo ohne jede order dasteht, fraglich ob man dann auch für Brussels und EW auf den größeren umschwenkt oder ob eine B788 nicht doch besser passt.

Vermutlich wird LH neue Flugzeuge bestellen und die noch tauglichen (Cycles left) Flieger bei EW betreiben.
Das wird man sehen. Ein neues Muster wird man wohl bei LH starten, Aufgrund der Erfahrung und Ersatz wenn es mal hakt. EW soll jetzt erst mal konsolidiert werden auf dem bestehenden Volumen. Schnelles Wachstum ging vor Wirtschaftlichkeit. Jetzt räumt man auf und trimmt das Ganze auf Profit. Ich vermute, dass da erst mal nichts Neues dazu kommt.

Ich weiss nicht ob der Wettbewerb das zuläßt.
Ich bin mir nicht sicher ob EW mit der Größe bereits eine kostenbasis erreicht hat die für den Wettbewerb mit FR und EZY ausreicht.
Aktuell sind das 10 WBs - A332 und A343, die B767 im wet lease aussen vor.
Norwegian betreibt 14 B787. Und hat 20 -9 on order mit noch 10 Optionen.

Die LH Group hat in dem größenbereich auf jeden Fall noch eine entscheidung zu treffen, mit den bisherigen orders für A320neo, A350 und B777x dürfte das kapitaltechnisch aber nicht ganz einfach sein.
Wenn sich das rechnet wird man das auch finanzieren. Das ist ja das AUA Problem. Der Markt ist so aggressiv, dass der Ertrag in VIE zu niedrig ist. Die Passagierzahlen steigen, aber der Yield ist dort zu gering. Daher sehe ich das Argument "der Kunde wählt nach neuen Fliegern" nicht. Die Auslastung ist ja da.
Auch das die Swiss stiefmütterlich behandelt wird sehe ich nicht. Man hat gerade umgestellt von A340 auf neue! B777. Das zusätzliche Volumen musste erst mal gewuppt werden. Das ging zäh, ging aber dann doch. Jetzt geht es weiter mit Kapazitätzserweiterung.
LH ist bekannt für einen eher konservativen Ansatz. Im Moment ist alles auf einer großen Welle. Sollte die mal ins stocken kommen, warum auch immer (sihe TK oder Golf) geht das Gemetzel los. Daher stimme ich Ihnen zu, die wissen ganz gut was sie tun.

Das ist ja immer die große unbekannte hier. Klar, die Auslastung sieht man gut, aber der yield - am Ende auch das AB Problem. Was nützt der volle Flieger wenn man mit dem Preis kein Geld verdient?

Die Zeichen am Golf stehen ja schon auf Krise:
Emirates stellt die Flieger ab - offiziell wg. Pilotenmangel
Etihad hat sich strategisch total verhoben und will orders canceln
Qatar steht solide da, hat aber das politische Problem. Wie lange rechnen sich diese Umwege die sie aktuell fliegen müssen?
TK hat ein riesiges Problem - die Türkei ist kurz vor der Pleite.
Und mal ehrlich, das ist ein pulverfass. Was wenn Iran und die Saudis oder Iran und Israel in Nah Ost in den Krieg ziehen, wer fliegt dann da unten vorbei?

Die Risiken sind real, neben dem das nach jetzt über 8 Jahren Boom ein Rücksetzer in der Weltwirtschaft zu erwarten ist. Und das wirkt sich in der Regel direkt auf die Airlines aus.

Was die Swiss angeht: Bin ich voll bei dir. Die B77W sind vernünftig, ein ordentliches Wachstum.Als Y Pax mag ich sie garnicht. Sollte es so weiter gehen wird die LH bei Bedarf sicher auch über B779x bei Swiss nachdenken. Unter der B77W wird es dann wohl eine LH Group Lösung geben, die dann auch zur Swiss kommen wird.
Es bleibt spannend!
Beitrag vom 15.05.2018 - 11:32 Uhr
Usercontrail55
User (213 Beiträge)
Bedingt durch die hohe Kaufkraft ist es CH Bürgern möglich öfter zu verreisen. Ähnlich wie bei Uhren oder bei Autos, scheint es Menschen zu geben, denen es aus irgendeinem Grund wichtig ist mit LX und über ZHR zu fliegen. Dass dem so ist, zeigen eindrücklich die Zahlen, denn wie sonst sind die LX Ergebnisse der letzten Jahre anders zu erklären. Das Potential für LX wäre den auch noch viel grösser, wenn man den bereit wäre ihr Flügel zu geben.

Als Aktionär bleibt zu hoffen, dass das LH Management zukünftig, auch im Hinblick der Ertragskraft und des Potentials der einzelnen Gesellschaften Entscheide fällen wird.

Mein Votum bezieht sich u.a. auf die Aussagen von Thomas Klühr in der Aero 5.18. Die nun georderten zwei B777werden nur einen Teil der darin erwähnten Potentiale befriedigen können.

Herr Klühr sagt aber auch, dass das Wachstum durch den Flughafen ZRH begrenzt ist.
Die Swiss, oder die anderen Töchter, haben durchaus Flügel bekommen, nur fliegen müssen sie alleine. Von 2013 bis 2017 hat die Swiss durch neue/größere Flieger ihr Angebot ASK um knapp 22% erweitern können. Allein von 2016 - 17 um 6,7%, AUA hier ähnlich. LH im gleichen Zeitraum 1,8%

Auch wenn ein Segment eine tolle Rendite aufweist kann man nicht ungebremst Kapazität hineinpumpen. Die Infrastruktur muss das ja auch mitmachen. Neue Märkte heißt neue Slots und noch mehr Umsteigeangebote.
Beitrag vom 15.05.2018 - 11:45 Uhr
Usercontrail55
User (213 Beiträge)
Ich kenne die Aussage und halte es für sehr sinnvoll. Es ist ein schmaller Grat zwischen "für jede Strecke das passende muster" und einem effizienten Betrieb durch Skalenvorteile.
So ist es. Aber es gibt genug kleinere Airlines, die die Mixvariante fahren. Bei der Größe der Group kann es ja auch 2 Varianten geben und man hätte immer noch Möglichkeiten zu schieben. Schaun wir mal.

Eine Stufung: A339neo - A359 - evtl A35k - B77W (Swiss) - B779x - B748 - A380 erscheint auf den ersten Blick logisch und reduziert komplexität. Macht aber mit der B788/789 genauso viel Sinn.
Eben :-)

Das wird man sehen. Ein neues Muster wird man wohl bei LH starten, Aufgrund der Erfahrung und Ersatz wenn es mal hakt. EW soll jetzt erst mal konsolidiert werden auf dem bestehenden Volumen. Schnelles Wachstum ging vor Wirtschaftlichkeit. Jetzt räumt man auf und trimmt das Ganze auf Profit. Ich vermute, dass da erst mal nichts Neues dazu kommt.

Ich weiss nicht ob der Wettbewerb das zuläßt.
Ist aber die Ansage. Der Wettbewerb kämpft aber trotz HighTec ganz schön ums Überleben. DIE Lösung ist der Flieger nicht, nur eine Facette im Modell.
Ich bin mir nicht sicher ob EW mit der Größe bereits eine kostenbasis erreicht hat die für den Wettbewerb mit FR und EZY ausreicht.
Nein, aktuell nicht. Das ist die nächste Phase.

Wenn sich das rechnet wird man das auch finanzieren. Das ist ja das AUA Problem. Der Markt ist so aggressiv, dass der Ertrag in VIE zu niedrig ist. Die Passagierzahlen steigen, aber der Yield ist dort zu gering. Daher sehe ich das Argument "der Kunde wählt nach neuen Fliegern" nicht. Die Auslastung ist ja da.
Auch das die Swiss stiefmütterlich behandelt wird sehe ich nicht. Man hat gerade umgestellt von A340 auf neue! B777. Das zusätzliche Volumen musste erst mal gewuppt werden. Das ging zäh, ging aber dann doch. Jetzt geht es weiter mit Kapazitätzserweiterung.
LH ist bekannt für einen eher konservativen Ansatz. Im Moment ist alles auf einer großen Welle. Sollte die mal ins stocken kommen, warum auch immer (sihe TK oder Golf) geht das Gemetzel los. Daher stimme ich Ihnen zu, die wissen ganz gut was sie tun.

Das ist ja immer die große unbekannte hier. Klar, die Auslastung sieht man gut, aber der yield - am Ende auch das AB Problem. Was nützt der volle Flieger wenn man mit dem Preis kein Geld verdient?
RASK könnte man errechnen, die Zahlen wären da. Aber mir reicht Marge zum philosophieren.

Die Risiken sind real, neben dem das nach jetzt über 8 Jahren Boom ein Rücksetzer in der Weltwirtschaft zu erwarten ist. Und das wirkt sich in der Regel direkt auf die Airlines aus.
Eben, vielleicht ist konservativ DER Weg.

Was die Swiss angeht: Bin ich voll bei dir. Die B77W sind vernünftig, ein ordentliches Wachstum.Als Y Pax mag ich sie garnicht. Sollte es so weiter gehen wird die LH bei Bedarf sicher auch über B779x bei Swiss nachdenken. Unter der B77W wird es dann wohl eine LH Group Lösung geben, die dann auch zur Swiss kommen wird.
Es bleibt spannend!
Genau!!
Beitrag vom 15.05.2018 - 16:23 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (47 Beiträge)
Imo:
A359 ersetzt A346 (wird etwas kleiner)
B779x ersetzt B744 (bleibt gleich)und B748 (wird etwas kleiner)
Darunter braucht man einen Flieger-
A330 Neo (800/900) oder B787- 8 und -9.
Die -10 ist für mich aussen vor - gleich groß wie der A359

Sehe ich fast gleich bis auf die -8 wegen der geringen Frachtkapazität. Beim Segment unter der 359 sähe ich gerne ein paar 787-9 im Konzern. Die 779 werden wie richtig gesagt wurde Ersatz für die 744 & 748 wobei die 748 noch einige Jahre fliegen wird.

Was die Swiss angeht: Bin ich voll bei dir. Die B77W sind vernünftig, ein ordentliches Wachstum.Als Y Pax mag ich sie garnicht. Sollte es so weiter gehen wird die LH bei Bedarf sicher auch über B779x bei Swiss nachdenken.

Würde ich gerne sehen wenn LH bei Swiss noch z. B. 10 779 hinzufügen würde. Das wäre mal ein mutiger Schritt.

Bei AUA sehe ich eher die 359 als Ersatz für 772 und 767. Ich glaube, dass diese beiden Muster mit einem ersetzt werden und LH hat ja auch hier noch 30 Optionen.

Dieser Beitrag wurde am 15.05.2018 16:24 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.05.2018 - 16:39 Uhr
Userflydc9
User (271 Beiträge)

Bei AUA sehe ich eher die 359 als Ersatz für 772 und 767. Ich glaube, dass diese beiden Muster mit einem ersetzt werden und LH hat ja auch hier noch 30 Optionen.

Die AUA verdient zu wenig Geld und hat zu hohe Kosten.

Aktuell hat die AUA zwölf Langstreckenflieger. Spohr: "Wenn die AUA die Kosten brutal nach unten drückt, könnten es vielleicht 20 Flieger werden." - derstandard.at/2000079790582/Lufthansa-Chef-erwartet-Gewinnsteigerung-bei-AUA
Beitrag vom 15.05.2018 - 17:50 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (47 Beiträge)
Hab ich auch grad gesehen. Na ja ich weiss nicht ob man AUA mit dieser Message nicht "todspart". Moderne Flotte bedeutet auch tiefere Betriebskosten (liest man z. B. auch aus Medienmitteilungen von LX das die Flottenerneuerung sich positiv auswirkt). Ich verstehe aber den Managementansatz von Spohr. Ist halt eher klassisch und konservativ und passt daher zur LH.

Bei den Kosten ist die AUA doch schon bei den günstigen im Konzern:

 https://diepresse.com/home/wirtschaft/economist/4683978/AUA-ist-Vorzugsschueler-im-LufthansaKonzern

Ich drücke den Ösis jedenfalls die Daumen das es mit nachhaltigen Gewinnen klappt. Die 150 Mio. dürften schon drin liegen.
Beitrag vom 15.05.2018 - 18:26 Uhr
Userjasonbourne
User (1170 Beiträge)
Die -8 ist bei der Fracht einfach zu schwach. Bei der -10 geht die Grösse zu lasten der Reichweite.

Das stimmt nicht, ist einfach falsch. Die -8 hat als kleinste Version deutliche Reserven um mit Fracht voll zu machen.

Also ich weiss nicht woher sie Ihre Informationen haben aber nach meinen Infos beträgt die Cargo Capacity der -8 rund 28LD3 Container. Das Cargovolumen der 343 z. B. beträgt 32 LD3 Container. Dies ist ebenfalls ein Grund weshalb sich LX damals gegen eine -8 entschied (abgesehen von anderen Faktoren). Von H. Hohmeister gibt es dazu noch ein Interview wo er ebenfalls sagt, dass die -8 kein so tolles Frachtflugzeug sei. In die -9 passen übriegens rund 36LD3 Container.

Äpfel und Birnen - A333/A343: 64m
A332: 58m
B788: 57m
B789: 63m

Äpfel mit Äpfeln, und siehe da, es lichtet sich.

Die Frage bei Fracht ist eher aufkommen und Routen - da spielen ein paar mehr Faktoren eine Rolle. vlt. ist das LH spezifisch nicht passend.
Es geht da eher um MTOW, reichweite, etc.
Viele Airlines betreiben die -8, und das sehr erfolgreich.
Es ist wie öfter, ein Trend den die LH verpasst hat. Flottenpolitisch kann man die LH durchaus kritisch sehen, sie hat die B77W lange verschmäht und auf den A346 gesetzt,
sie hat die B748i geordert statt mehr A380 und B77W - die LH ist da sicher nicht so gut aufgestellt gewesen.


Für 343 und 346 kommt die A359 zum Zug. Bei A332 und A333 hat man noch keinen Bedarf. Bleiben also noch die B767 und die B777 wovon 12 Stück im Konzern fliegen.

Auch hier falsch: DIe A343 ist genauso groß wie der A333 und es ist kein Ersatz geordert. Die A359 ersetzt die A346 (25 orders vs. 20 A346).

Auch der letzte Satz stimmt nicht:
Swiss betreibt 10 + 2 B77W, Austrian hat 6 B772 und 6 B767, LH Cargo 5 B777f.

Ja, da war ich unvollständig, sorry. Meine Aussage bezog sich auf die 10+2 77W bei LX. Was natürlich für eine Aussage über den Konzern ebenso Humbug ist. Sie haben mit ihrer Aufzählung natürlich recht.

Bei meiner Aussage zum A333 Ersatz müsste ich noch ergänzen, dass dies eine Behauptung von mir ist und ich mir auf Grund der diversen Aussagen von Lufthansa bzgl. Flottenharmonisierung etc.. Als langfristigen Ersatz für die 333 (bei LH und LX) und die 767/772 (bei AUA) ist die 789 aber eine valable Option.

Lt. Januar Listenpreisen liegt die 787-9 bei 281,6 Mio. USD, die A330-900 bei 296,4 Mio. USD. Wieso heißt es immer, die 787 sei teurer? Und warum sollte Boeing die 787 "verschleudern", Boeing verdient doch gutes Geld, dann doch sicher auch mit der 787. Just my 2cts

Hier weiss ich (sorry, kann meine Quelle hier nicht nennen) das Airbus für die 339 grössere Rabatte anbietet als Boeing bei der 789.

Listenpreise sind bei Fliegern nicht der Massstab.
Boeing verkauft die B787 für 110 Mio. $. Das ist kampfpreis.

Boeing bietet die -9 nicht mit den selben Kampfpreisen an wie die -8. Die -9 ist sehr beliebt bei Airlines und als Airlinechef würde ich sie ebenfalls für die LH-Group in Betracht ziehen. Sie ist eine ideale Mischung aus PAX, Cargo und Range und dazu noch effizient beim Kerosinverbrauch. Hier hat Boeing wirklich einen hervorragenden Flieger abgeliefert.

A338 hat n anderes Problem. Sie ist gegen die B788 nicht billig genug.

Jup, vollkommen richtig. Ich würde sogar soweit gehen und behaupten, dass die A338 einfach das schlechtere Flugzeug ist. Da ist der Preis nur einer von vielen Faktoren.


Mh, Boeing bietet die 87 schon zum Kampfpreis.
Schwer zu sagen, bei Leeham war ein vergleich, die A339 ist halt immer die besser option als die A338.
Beitrag vom 15.05.2018 - 18:51 Uhr
Usercontrail55
User (213 Beiträge)
Bei den Kosten ist die AUA doch schon bei den günstigen im Konzern:

 https://diepresse.com/home/wirtschaft/economist/4683978/AUA-ist-Vorzugsschueler-im-LufthansaKonzern

Das ist aber der Stand 2015. Jetzt schlagen sie sich mit dem aggressivsten Umfeld aller Hubs herum. Dies kennt ZRH, FRA, MUC so nicht. Das drückt auf die Erlöse und/oder den SLF. Das zeigt die Marge, Swiss 11%, AUA 4% Group Netzwerkairlines 9,7%. Die Ansage war, eine nachhaltige Marge beginnt ab 6%, damit sich Investitionen rechnen. Aber sie sind ja auf einem guten Weg.



Dieser Beitrag wurde am 15.05.2018 18:53 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.05.2018 - 22:35 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (47 Beiträge)
Äpfel und Birnen - A333/A343: 64m
A332: 58m
B788: 57m
B789: 63m

Äpfel mit Äpfeln, und siehe da, es lichtet sich.

Die Frage bei Fracht ist eher aufkommen und Routen - da spielen ein paar mehr Faktoren eine Rolle. vlt. ist das LH spezifisch nicht passend.
Es geht da eher um MTOW, reichweite, etc.
Viele Airlines betreiben die -8, und das sehr erfolgreich.

Aem...hier geht es doch auch um LH und deren Bestellung.

Übriegens ebenfalls interessant bei einer Meldung von CAPA über die 78-Bestellung von AA nachzulesen:

The -8 backlog had been running dry as Boeing prefers to build the -9, and airlines have struggled to generate sufficient revenue from the smaller -8.

Die -8 ist kein schlechtes Flugzeug und sie wird auch von vielen Airlines erfolgreich betrieben. Es hat aber seienen Grund weshalb die -9 das meistgeorderte Modell der 787-Reihe ist. Die -9 ist einfach flexibler einsetzbar als die -8 und das hat auch mit der Cargo Capacity zu tun.

Es ist wie öfter, ein Trend den die LH verpasst hat. Flottenpolitisch kann man die LH durchaus kritisch sehen, sie hat die B77W lange verschmäht und auf den A346 gesetzt,
sie hat die B748i geordert statt mehr A380 und B77W - die LH ist da sicher nicht so gut aufgestellt gewesen.

LH hat mit 346 und 748i sicher nicht die Glücklichste Entscheidung getroffen. Bei der 788 glaube ich hat LH aber die richtige Entscheidung getroffen. Gegen eine 789 würde meiner Meinung nach nichts sprechen.

Mh, Boeing bietet die 87 schon zum Kampfpreis.
Schwer zu sagen, bei Leeham war ein vergleich, die A339 ist halt immer die besser option als die A338.


Dieser Beitrag wurde am 15.05.2018 22:52 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.05.2018 - 13:52 Uhr
UserpaulTU154
User (638 Beiträge)
Ich möchte mich ganz herzlich bei allen Foristen bedanken! Das ist die sachlichste, im Ton angenehmste und lehreichste Diskussion seit langem. Danke an alle!!!
Beitrag vom 16.05.2018 - 13:53 Uhr
UserpaulTU154
User (638 Beiträge)
PS. Und absolut lehrreich!
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