Nur konsequent, da LH mit ihrem LCC Germanwings seit über einem Jahrzent die Türkei ansteuert. Warum also TK nicht umgekehr auch?

Frage an AVOKUS
Ich zitiere:..."Wer (Gewerkschaften, Wutbürger, Grüne und Linke, Sozialromantiker) diese Situation bei uns weiter verharmlost unter runter redet, wird wohl bald das Klagelied über den Abgesang unserer Luftfahrtindustrie anstimmen. Ich finde es ist an der Zeit, dass die EU Kommission die Luftfahrt Beziehungen mit bestimmten Staaten unter die Lupe nimmt und im Sinne unserer Interessen neu definiert."...

Wie sollen den die Interessen neu definiert werden, wenn alle Flughäfen in D ihre Kapazitäten ausbauen. Beispiel FRA, Ausbau von jetzt ca. 480000 Flugbewegungen auf zukünftig ca. 700000 im Jahr. Fraport hat ca. 1,5 Milliarden für die neue Landebahn investiert und wird weiter 3 Milliarden in das neue Terminal T3 stecken. Wenn dieses Investment nicht vergeblich sein soll, muss Fraport jede Airline willkommen heißen oder sogar mit Sonderkonditionen anlocken, Stichwort FRACONNECT. Wenn LH dann bei den Politikern anklopft und die Landerechte anderer Airlines einschränken möchte, wäre ich auf die Reaktion der Airportbetreiber gespannt. Stuttgart möchte auch mehr Fernstrecke anbieten - ist auch Forderung der dortigen Industie und Handelkammer, scheitert im Momenent aber an den eingeschränkten Landerechten, fast alle Airports in D wollen wachsen, aber ist es realisitisch zu glauben, das Wachstum wird von innländischen Airlines befördert. Air Berlin kann nur wachsen wenn
Etihad mehr Codesharing zugestanden bekommt, Düsseldorf wird eher mit EK wachsen denn mit LH. Der Ruf an die Politik, über Landerechte einzugreifen wird verhallen weil, weil die Airports ein strategisches Interessa am Gegenteil haben. Die Konsequenz wird z.B. sein, dass LH im Zukunft nur noch Randerscheinung in FRA sein wird, derzeit noch ca 60% am Tagesflugaufkommen in Zukunft vielleicht noch nicht mal 30%. Die Billig-Airliines freuen sich schon.

Auf Ihre Frage: "Wie sollen denn....?" Ganz einfach: In dem man auf Ausgewogenheit achtet und der eigenen Industrie nicht Bleigewichte an die Füße hängt. Das wirkt sich doch auf allen inländischen, bzw. inneneuropäischen Marktteilnehmer negativ aus. Im Übrigen fordert dies u. a. LH schon seit Jahren, siehe deren Publikationen Politikbrief. Die Luftfahrtindustrie (Airlines und Airports) in Deutschland fordern dies über ihre Verbände ebenfalls schon seit Jahren. Wettbewerb ist gut und wichtig, das hat sich seit der Liberalisierung des Luftverkehrs gezeigt, jedoch sollten für alle die gleichen Spielregeln gelten. Hierbei ist die europäische Luftfahrtindustrie und speziell die deutsche weit ins Hintertreffen gelangt. Hätten wir zur Zeit keine günstigen Kerosinpreise würde die Landschaft ganz anders aussehen. Dann wäre eine Air Berlin schon längst von der Bildfläche verschwunden und die Billigairlines könnten dann nicht mehr ganz so billig fliegen, was den Netzwerkairlines aber auch nichts helfen würde. Viele von ihnen würden deutliche operative Verluste einfliegen. Dann gäbe es vermutlich auch keine Diskussion um Eurowings. Die wäre dann schlicht nicht von Nöten. Aber diese Welt gibt es so nicht mehr und wird es vermutlich auch nicht mehr geben. Die Frage ist nur ob wir (Deutschland oder EU noch gestaltend mitspielen wollen).

freie Markt Jünger, Gewerkschaften, Wutbürger, Grüne und Linke, Sozialromantiker, Anti-Lärm Gegner, linken Bürgermeistern oder VC-Piloten

Ziemlicher Rundumschlag...
Der "freie Markt" kann es nicht richten, denn ander Länder haben deutlich geringere Lohn- und Sozialkosten. Im Gegenteil, der zu freie Markt brockt uns übehaupt einige dieser Probleme erst ein.

Dass ein freier Austausch von Waren und Dienstleistungen insgesamt den Wohlstand hebt, stimmt nur auf der Makrobene der Summe der Volkswirtschaften. Auf der nationalen oder regionalen Ebene gibt es aber auf allen Seiten Verlierer und Gewinner und hat es immer gegeben.
Traditionell saßen die Gewinner des Freihandels in Europa/Amerika und die Verlierer schwerpunktmäßig in Afrika/Asien. Das hat sich in den letzten 15 Jahren geändert.
Die europäischen Fluggesellschaften können in Zukunft versuchen, einen gewissen Schutz vor dem freien Markt zu bekommen. Alternativ müssen sie zu türkischen/Nahost Preisen produzieren oder mittelfristig den Betrieb einstellen.

Protektionismus ist in unserer von liberalen Wirtschaftstheorien jahrzehntelang geprägten Gesellschaft ein sehr negativ vorbesetztes Wort. Andererseits scheint wenig Sinn darin zu liegen, auf den Untergang der eigenen Wirtschaft tatkräftig hinzuarbeiten...

Nochmals Frage an AVOKUS

Sie schreiben: Ganz einfach: In dem man auf Ausgewogenheit achtet und der eigenen Industrie nicht Bleigewichte an die Füße hängt. Das wirkt sich doch auf allen inländischen, bzw. inneneuropäischen Marktteilnehmer negativ aus.

Aber was meinen Sie damit, können Sie das Konkret benennen. Ich sehe nur, alle Airlines die in D und EU fliegen müssen überall die gleichen Flughafengebühren zahlen, Ticketsteuuer ect, alle Airlines tanken in D steuerfrei, im Gegensatz zu allen LKW Fahrern, selbst die Bahn zahlt Steuern auf erneuerbare Energien. Also welche Bleigewichte meinen Sie???
Der einzige wesentlichen Unterschied zwischen europäischen Airlines und anderen sind die Lohnkosten der Anderen und z.B. die Steuerbefreiung der Gehälter bei Emirates.
Das aber sind hoheitliche Entscheidungen der einzelnen Staaten und können durch Regeln der EU nicht geändert oder gar aufgefangen werden. Oder wollen Sie allen ernstes fordern auch in D dem fliegenden Personal eine generelle Steuerbefreiung zu gewähren?. Was glaube Sie, was mit anderen Wirtschaftszweigen passiert, wenn z.B LH steuerfreie Gehälter zahlen würde. Als erstes würden alle internationalen Speditionsfirmen das gleiche verlangen usw. Genauso unrealistich wäre es für alle Airlinebeschäftigten die gleiche Löhne zuu Zahlen. Der Preiskampf ist für EU Airlines nicht zu gewinnen, der einzige Hebel wären die Landerechte und ausgerechnet dieser Hebel wird durch den gewaltigen Kapazitätsausbau an den großen Airports ad absurdum geführt. Letztich werden die Airports zu Lasten der EU Carrier gewinnen.
Also hier nochmals meine Bitte, was meinen Sie mit – auf Ausgewogenheit achten - nennen Sie bitte ganz konkrete Punkte zum besseren Verständnis.

@ Kranich Ihre Fragestellung verwundert mich schon etwas, zumal Ihr Forumname Kranich eine gewisse Nähe zu LH signalisiert, oder ist dies bewußt als Gegensatz zu werten? Wo lesen Sie heraus, dass ich für das Personal europäischer Airlines die gleichen niedrigen Kosten erwarte wie für z. B. ME Airlines? Laut aktuellst veröffentlichter ACI Statistik war Frankfurt in 2013 (Vergleich Passagiere/Fracht gesamt) noch auf Rang 12/Rang 8 im Ranking der größten internationalen Flughäfen. Laut IATA Statistik ist LH momentan (Stand 2014) noch auf Platz 9 im internationalen Ranking bei Passagieren gesamt und Platz 13 bei Fracht Gesamt. Mehr als die Hälfte ihres Geschäfts bestreitet LH (Passagiere und Fracht) über Frankfurt (endend oder beginnend). Fraport ist dabei der einzige Airport unter den Top 20 Airports der einem Nachtflugverbot unterliegt, Bleigewicht Nummer 1. Die deutsche Luftverkehrssteuer als Sonderweg trifft deutsche Flughäfen und Verkehre ex Deutschland (Bleigewicht Nr. 2). Emmissionshandel für Europäische Airlines bevorzugt nicht EU-Airlines. (Bleigewicht Nr. 3). So viel mal zu den Fakten und der von ihnen geforderten näheren Eräuterung.

Richtig ist dass die Ticketsteuer von allen in Deutschland operierenden Airlines gefordert wird, nicht aber die Emissionsabgabe. Außereuropäische Airlines, um bei MEA Airlines oder TK zu bleiben, konkurrieren mit ihren Hubs gegen Hubs in Europa. Transferpassagiere aus USA bzw. Amerika nach Afrika und Asien und umgekehrt haben die Möglichkeit über Europa oder über den Mittleren Osten an ihr Ziel zu gelangen. D. h. Airlines aus diesen Ländern unterliegen nicht den gleichen Beschränkungen wie unsere europäischen Airlines. Sie können deshalb billiger Anbieten. Dies alleine ist noch nicht kritisieren. Zu kritisieren ist jedoch dass unsere Politiker in Europa unseren Airlines direkt oder indirekt immer weiter Hemmnisse aufbürden und dabei vermeiden die Schieflage des Wettbewerbsfeldes mit den MEA Staaten anzuerkennen und über den Weg bilateraler Abkommen Schranken einzuziehen. Mit anderen Worten es mangelt in den Abkommen an Reziprozität.

Solange es bei einer Schieflage der Wettbewerbsbedingungen bleibt, können es sich die europäischen Marktteilnehmer schlicht nicht leisten ihre Kosten über die des Wettbewerb zu erhöhen, Stichwort Pilotenstreik. Wenn dies trotzdem geschieht dann reduzieren sich eben die Strecken die man noch profitabel bedienen kann. In der Konsequenz müssen dann wohl auch die Personalkosten sinken. Das wäre allerdings nicht was ich anstreben würde. Ich halte es da eher mit der Forderung der US-Airlines, die einen Stop der vielfältigen Subventionen verlangen. Dann müssten nämlich deren operationelle Kosten und Finanzierungskosten steigen, mit der Konsequenz weniger günstige Tickets gleich weniger Nachfrage, gleich Ende der aggressiven Expansionsstrategie zu Lasten nicht subventionierter Airlines. Die Schere geht doch zweifach auf, zum einen durch hausgemachte Fehler in Europa (Emmissionsabgabe, Hinnahme prekärer Arbeitsbedingungen bei LCC Airlines), Deutschland (Luftverkehrssteuer, Nachtflughverbote oder Ausbauhemmnisse und LH (Pilotenstreik), zum Anderen eine Expansionsstrategie auf seinen der MEA Airlines, die zum großen Teil politisch gewollt ist und somit auch subventioniert wird, als Vorsorge für die Zeit nach dem Öl.

All das kann man natürlich abtun und auf den alles richtenden Markt vertrauen. Meine Überzeugung ist es jedoch nicht. Solange keine vergleichbaren Wettbewerbsbedingungen herrschen, muß man solche Marktteilnehmer in die Schranken verweisen und darauf achten dass das Wachstum über diesen Weg ausgewogen stattfindet, auch wenn es ein paar Aufträge bei Airbus kostet.

Im Übrigen kann es Fraport nicht egal sein wie es LH geht. Wie man bis jetzt lernen konnte sind Hub-Airports austauschbar. Ob sich eine Emirates oder Turkish um Frankfurt sorgen macht? Eher nicht. FRA wäre dann nur eines von vielen Zielen wo man Passagiere abholt. Das dies für unsere Exportwirtschaft gut ist kann man wohl mit nein beantworten. Mehr als die Hälfte des deutschen wertmäßigen Exportvolumens wird über Frankfurt versandt. Hieran hält LH einen Anteil von über 50 Prozent. Dies beschreibt in Etwa welches Interesse wir nicht nur in Frankfurt daran haben sollte unsere Industrie zu schützen. Ähnliches gilt im Übrigen auch für Airports und Airlines in unseren europäischen Nachbarstaaten..

Ich hoffe ich habe ihnen und anderen Zweiflern das nun ausreichend dargelegt.