Luftverkehrsabgabe
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Germanwings evaluiert Flüge vom Airport Maastricht-Aachen
KÖLN – Germanwings denkt laut über die Aufnahme von Flügen vom grenznahen Airport Maastricht-Aachen nach. Wie das Tochterunternehmen des Lufthansa-Konzerns am Dienstag offiziell bestätigte, besuchte der Geschäftsführer der Airline, Thomas Winkelmann, die Geschäftsführung des Flughafenbetreibers in Maastricht. Gegenstand der Gespräche ist eine teilweise Verlegung der Aktivitäten vom Flughafen Köln/Bonn an den niederländischen Flughafen.
Bei dem mehrstündigen Gespräch mit Flughafenchef Sander J. Heijmans auf dem niederländischen Flughafen ging es um ein Engagement der deutschen Airline für Flüge von und nach Maastricht, teilte Germanwings am Dienstag mit. Dem Gespräch schloss sich eine Führung über den privatisierten Flughafen an. Beide Seiten bezeichneten das Treffen zum Abschluss als "sehr interessant".
Germanwings hatte angekündigt, bei Einführung einer Luftverkehrsabgabe in Deutschland grenznahe Flughäfen außerhalb des Bundesgebiets in die Überlegungen um ihre künftigen Flugpläne einzubeziehen. Der Flughafen Maastricht-Aachen liegt etwa 30 Kilometer hinter der deutsch-niederländischen Grenze und rund 100 Kilometer vom Flughafen Köln/Bonn entfernt.
Die neue Abgabe wird für Abflüge ab 1. Januar 2011 gelten und beträgt je nach Entfernung 8, 25 oder 45 Euro. Einzelne Airlines werden sogar etwas mehr erheben, um die Integrationskosten in ihre Buchungssysteme zu decken.
Der Flughafen Köln/Bonn rechnet bei der Einführung der Luftverkehrsabgabe mit einem deutlichen Rückgang der Passagierzahlen um rund 600.000 Reisende. Dadurch seien etwa 900 bis 1000 Arbeitsplätze bedroht. Auch die Einführung eines Nachtflugverbots zwischen 0.00 und 5.00 Uhr könne Probleme bereiten.
Ein vollständiger Abzug der Germanwings-Flotte vom Flughafen Köln/Bonn ist nach Angaben aus Branchenkreisen aber nicht zu erwarten. Derzeit befördert die Lufthansa-Tochter am Flughafen rund vier Millionen Passagiere, was einem Anteil von etwa 40 Prozent entspricht.
© aero.de, aero.at / edition airside | Abb.: Germanwings | 15.09.2010 08:26
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Beitrag vom 20.09.2010 - 14:38 Uhr
Also dass die ganzen Regionalflughäfen auf Dauer überleben und sogar florieren werden, halte ich nicht für eine ausgemachte Sache. Die Passagierzahlen in Hahn stagnieren und liegen unter Plan, es werden andauernd Verluste geschrieben. Die wahnsinnig teure Anbindung mit der Hunsrückbahn soll der Steuerzahler finanzieren. Und diese ganzen Millionengräber namens Calden, Altenburg usw. sind schon längst ein Fall für die Rechnungshöfe. Also ich sag mal: Abwarten!
Beitrag vom 20.09.2010 - 13:58 Uhr
Strategisch bewegen sich die 'lupenreinen' Lowcoster schon länger aufeinander zu, z.B. im Wettbewerb auf Inlandsmärkten, wie UK, Frankreich, Italien und Spanien. Nicht erst seit FR's 'Zuschlag' in El Prat (BCN).
Ryanair würde sofort auch von Bratislava nach Wien wechseln, sollten die Konditionen stimmen.
Deswegen planen jetzt die Allianzairlines auch eine stärkere Integration ihrer LC-Töchter, bzw die Gründung neuer LC-Affiliates wie jetzt AF.
Durchaus denkbar, dass damit in den nächsten Jahren auch bei den Lowcostern eine Konsolidierungswelle einsetzt, nicht nur aus Kosten-, sondern auch aus strategischen Gründen. Eine Easyryan ist zwar noch reine Spekulation, hätte aber ihre Logik. Fläche und Zentren aus einer Kasse würde einiges an Reibung abbauen.
Ob dann eine Lufthansa mit ihrer Germanwings auch in die Provinz geht, bleibt abzuwarten, kaum anzunehmen aber, dass man den Lowcostern dort langfristig ein Monopol einräumt. Vor allem auch in Anbetracht der Bemühungen, die landseitige Infrastruktur (Anbindung) auszubauen, siehe Hahn oder den Bahnanschluß in Blankensee. Das Motiv der Gespräche zwischen Germanwings und dem Airport Maastricht dürfte wohl nicht nur die Luftverkehrsabgabe sein, eher ein aktueller Anlaß.
Dass das Marktpotential der LC-orientierten Regionalfughäfen schon ausgeschöpft sei, glaub ich feilich nicht, ein Blick auf deren Wachstumszahlen sagt da was anderes (Weeze, Allgäu, Treviso etc). Rein vom LC-Geschäftsmodell her, ist das die ideale Hardware. 25 min Turnaround, billige Parkgebühren, Expressabfetigung ist in MUC oder VIE eine Illusion, für reinen Lowcostbetrieb aber ein Muss. Vorausgesetzt es bleibt bei Lowcost. Auch bei FR.
Beitrag vom 16.09.2010 - 17:42 Uhr
Ich würde die Diskussion gerne in einen anderen Zusammenhang stellen:
Ryanair kündigt vor wenigen Tagen an, dass man zukünftige Wachstumsmöglichkeiten eher im Bereich der Hauptflughäfen sehe und weniger an Regionalflughäfen, wo das Marktpotenzial bereits gut ausgeschöpft sei. Man wolle zudem von der höheren Zahlungsbereitschaft der Kunden auf den wichtigen Routen zwischen den großen Flughäfen profitieren. Wie auch immer man Äußerungen des uns bekannten Herrn bewertet, diese Überlegungen sind nicht abwegig. Wer noch einmal 200 bis 300 Flugzeuge bestellen will, wird diese nicht in Weeze oder Altenburg füllen können.
Die Äußerungen sind ein - zumindest verbaler - Angriff auf das Kerngeschäft von Germanwings. Diese Gesellschaft fliegt ausschließlich die Hauptflughäfen an, bietet auch für Geschäftsreisende interessante Routen und Frequenzen und macht bewusst nicht nur Angebote für das Low-Cost-Segment, sondern auch für Kunden mit höherer Zahlungsbereitschaft. Wenn Ryanair tatsächlich auf den großen Flughäfen in Deutschland aktiv würde und stärker auf zahlungsbereite Privat- und Geschäftsreisende setzen würde, hätte dies für Gesellschaften wie Germanwings oder Air Berlin einen äußerst harten Wettbewerb zur Folge.
Wenige Tage nach diesen Äußerungen spricht die Geschäftsführung von Germanwings öffentlichkeitswirksam mit der Geschäftsführung eines Regionalflughafens, auf dem Ryanair bereits aktiv ist und der in unmittelbarer Nachbarschaft zum Heimatmarkt liegt. Reiner Zufall?
Was bietet Ryanair ab Maastricht? 17 Flüge pro Woche, ausschließlich zu Ganzjahres-Sonnenzielen in Italien, Spanien und Portugal. Mehr nicht. Dieses Marktsegment kann auch Germanwings ab Maastricht erschließen. Für Germanwings wäre dies ein Vorstoß in einen erweiterten Markt. Bislang bedient diese Gesellschaft nur Deutschland im Quell- und Zielverkehr. Ryanair ist europaweit im Quell- und Zielverkehr tätig. Wenn Ryanair, Easyjet etc. mittelfristig tatsächlich stärker auf den großen Flughäfen Marktanteile gewinnen möchten, gehen dort Marktanteile für Gesellschaften wie Germanwings verloren. Dies kann man zumindest teilweise kompensieren, indem Germanwings seinerseits in den europäischen Markt vorstößt und dort Wettbewerbsdruck für Ryanair aufbaut. Die einschlägigen Sonnenziele von einem heimatnahen Flughafen aus zu erschließen ist dabei kein schlechter Einstieg.
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Ryanair würde sofort auch von Bratislava nach Wien wechseln, sollten die Konditionen stimmen.
Deswegen planen jetzt die Allianzairlines auch eine stärkere Integration ihrer LC-Töchter, bzw die Gründung neuer LC-Affiliates wie jetzt AF.
Durchaus denkbar, dass damit in den nächsten Jahren auch bei den Lowcostern eine Konsolidierungswelle einsetzt, nicht nur aus Kosten-, sondern auch aus strategischen Gründen. Eine Easyryan ist zwar noch reine Spekulation, hätte aber ihre Logik. Fläche und Zentren aus einer Kasse würde einiges an Reibung abbauen.
Ob dann eine Lufthansa mit ihrer Germanwings auch in die Provinz geht, bleibt abzuwarten, kaum anzunehmen aber, dass man den Lowcostern dort langfristig ein Monopol einräumt. Vor allem auch in Anbetracht der Bemühungen, die landseitige Infrastruktur (Anbindung) auszubauen, siehe Hahn oder den Bahnanschluß in Blankensee. Das Motiv der Gespräche zwischen Germanwings und dem Airport Maastricht dürfte wohl nicht nur die Luftverkehrsabgabe sein, eher ein aktueller Anlaß.
Dass das Marktpotential der LC-orientierten Regionalfughäfen schon ausgeschöpft sei, glaub ich feilich nicht, ein Blick auf deren Wachstumszahlen sagt da was anderes (Weeze, Allgäu, Treviso etc). Rein vom LC-Geschäftsmodell her, ist das die ideale Hardware. 25 min Turnaround, billige Parkgebühren, Expressabfetigung ist in MUC oder VIE eine Illusion, für reinen Lowcostbetrieb aber ein Muss. Vorausgesetzt es bleibt bei Lowcost. Auch bei FR.
Ryanair kündigt vor wenigen Tagen an, dass man zukünftige Wachstumsmöglichkeiten eher im Bereich der Hauptflughäfen sehe und weniger an Regionalflughäfen, wo das Marktpotenzial bereits gut ausgeschöpft sei. Man wolle zudem von der höheren Zahlungsbereitschaft der Kunden auf den wichtigen Routen zwischen den großen Flughäfen profitieren. Wie auch immer man Äußerungen des uns bekannten Herrn bewertet, diese Überlegungen sind nicht abwegig. Wer noch einmal 200 bis 300 Flugzeuge bestellen will, wird diese nicht in Weeze oder Altenburg füllen können.
Die Äußerungen sind ein - zumindest verbaler - Angriff auf das Kerngeschäft von Germanwings. Diese Gesellschaft fliegt ausschließlich die Hauptflughäfen an, bietet auch für Geschäftsreisende interessante Routen und Frequenzen und macht bewusst nicht nur Angebote für das Low-Cost-Segment, sondern auch für Kunden mit höherer Zahlungsbereitschaft. Wenn Ryanair tatsächlich auf den großen Flughäfen in Deutschland aktiv würde und stärker auf zahlungsbereite Privat- und Geschäftsreisende setzen würde, hätte dies für Gesellschaften wie Germanwings oder Air Berlin einen äußerst harten Wettbewerb zur Folge.
Wenige Tage nach diesen Äußerungen spricht die Geschäftsführung von Germanwings öffentlichkeitswirksam mit der Geschäftsführung eines Regionalflughafens, auf dem Ryanair bereits aktiv ist und der in unmittelbarer Nachbarschaft zum Heimatmarkt liegt. Reiner Zufall?
Was bietet Ryanair ab Maastricht? 17 Flüge pro Woche, ausschließlich zu Ganzjahres-Sonnenzielen in Italien, Spanien und Portugal. Mehr nicht. Dieses Marktsegment kann auch Germanwings ab Maastricht erschließen. Für Germanwings wäre dies ein Vorstoß in einen erweiterten Markt. Bislang bedient diese Gesellschaft nur Deutschland im Quell- und Zielverkehr. Ryanair ist europaweit im Quell- und Zielverkehr tätig. Wenn Ryanair, Easyjet etc. mittelfristig tatsächlich stärker auf den großen Flughäfen Marktanteile gewinnen möchten, gehen dort Marktanteile für Gesellschaften wie Germanwings verloren. Dies kann man zumindest teilweise kompensieren, indem Germanwings seinerseits in den europäischen Markt vorstößt und dort Wettbewerbsdruck für Ryanair aufbaut. Die einschlägigen Sonnenziele von einem heimatnahen Flughafen aus zu erschließen ist dabei kein schlechter Einstieg.