TOULOUSE - Airbus findet offenbar immer mehr Gefallen an einer Marathonversion der A350-900. Die A350 sei "mit geringfügigen Anpassungen" auch für sehr lange Flüge "von 18 oder 19 Stunden" geeignet, sagte Airbus-Chef Fabrice Brégier am Mittwoch in Toulouse. "Das ist allerdings ein Nischenmarkt."
Bereits die Standardausführung der A350-900 schafft Distanzen bis 14.350 Kilometer nonstop. Eine leichtere Kabine und Zusatztanks würden die Reichweite noch vergrößern, ließ sich Airbus Marketingleiter Kiran Rao im August ein wenig in die Karten blicken.
Airbus befinde sich mit dem Projekt noch in einer "Studienphase", schränkte Brégier am Mittwoch ein. Die Chancen auf eine Realisierung stehen aber gut, gerade weil Airlines laut Brégier die "Vielseitigkeit der A350" schätzen.
Mentor, Ideengeber und potenzieller Erstkunde einer A350-Version mit Extraatem ist Singapore Airlines, die mit dem Flugzeug ihre frühere A340-500-Linie Singapore - Newark wiederbeleben könnte.
Rao stellte vorsorglich klar, diesen prestigeträchtigen Kunden und Markt keinesfalls dem US-Konkurrenten zu überlassen. Airbus werde eine modifizierte A350 "um einiges schneller bereitstellen als Boeing" die 777-8. Verfügbarkeiten ab 2018 seien realistisch.
Eine leicht bestuhlte A350-900 werde
25 Prozent weniger Sprit verbrauchen als ältere Modelle, ergänzte Rao im August. Die
Standardkabine der A350-900 sieht 325 Sitze in drei Klassen vor. Hier müsste Airbus Kompromisse eingehen und
Nutzlast für zusätzlichen Treibstoff abzwacken.
Singapore Airlines hat 63 Airbus A350-900 bestellt und erwartet ihr erstes Flugzeug, die MSN026, Anfang 2016.
© aero.de, Bloomberg | Abb.: Gerhard Vysocan | 08.10.2015 15:30
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Beitrag vom 13.10.2015 - 16:30 Uhr
Sehr häufig stellt die Geschichte Informationen bereit, die für zukünftige Entscheidungen wichtige Hinweise liefern:
Stretch/Shrink-Varianten erfolgreicher Flugzeugmodelle waren in der Vergangenheit dann nicht wirklich erfolgreich, wenn der Flugzeughersteller damit die Lebensdauer seines Modells im Nachhinein verlängern/erweitern wollte gegen modernere/neuere Konkurrenz, siehe A340-600,767-400,757-300, 737-900,… Ähnlich kann sich das mit der A350-1100 auch verhalten.
Kennt hier jemand schon die genauen Gründe für das Canceln der Emirates-A350-Order? Wäre darüber überrascht, denn offiziell ist doch nirgends etwas zu finden. Ob dies dan der 777X oder 787-10 liegt, ist spekulativ. Boeings Absicht für die 777X-Realisation liegt zeitlich weit vor der Cancelation, was gegen einen Zusammenhang spricht.
Und die 787-10 jetzt schon als Erfolg zu bezeichnen halte ich nach wie vor für verfrüht - ja, eine bevorstehende große 787-10 Order könne dies ändern, aber solange diese Order nicht real ist, ist doch alles blanke Spekulation. Könnte ja auch sein, daß die letzte große A380 Order (50 Stk.) mit dem Canceln der 70 A350 in Zusammenhang steht - die zeitliche Nähe wäre jedenfalls gegeben.
Das ist alles Kaffeesatzleserei oder Glaskugelvergewaltigung und taugt kaum zu Aussagen, ob wer womit heute schon erfolgreich ist oder nicht.
Ferner: die 777-9x hat heute (noch) keine Konkurrenz - ein Grund für deren Erfolg, der sich heute schon bestätigen lässt. Bei der A350-1000 sieht und -1100 sähe das aber anders aus. Die Effizienz Ihres Einsatzprofiles, letztlich durch die Spezifikation vorgegeben, steht und fällt mit den richtigen TW. Es gibt Aussagen, dass das Trent XWB-97 der -1000 nicht ohne weiteres nochmal 'aufgebohrt' werden kann, lasse mich aber gerne eines anderen belehren.
An sich ein sehr guter Beitrag, nur ist die A350 ein brandneues Muster und weit entfernt davon, eine b748i oder 767-400 zu sein.
Die 757-300 und die 737-900 passen in ihre Aufzaehlung nicht ganz rein, erstere kam zwar spaet (mitte 90ger) war aber ein reines Ferienflieger Produkt fuer einen sehr begrenzten Markt (europ. Charterverkehr). Dort wird sie auch immer noch eingesetzt, obwohl inzwischen 20 jahre alt. Condor betreibt sie immer noch recht erfolgreich.
Die 737-900 als nicht erfolgreich zu bezeichnen ist ein Fehler, die Version hat sehr viele Bestellungen in der ER Variante und war ein kommerzieller Erfolg.
Die Gruende fuer das canceln der Emirates Order ist nicht bekannt geworden, aber zeitlich lag das alles recht nahe beisamen mit der Ankuendigung der 777x sowie der Spezifikation sowie der Storno von Emirates. Was den Schluss eines Zusammenhangs zulaesst.
Besonders wenn man die logischen Aspekte betrachtet, das Emirates massiv auf Wachstumskurs ist, bereits eine grosse 777 Flotte betreibt und mit dem World Hub Konzept auf grosse Flieger angewiesen ist.
Da sind 406 statt 366 PAX ein gutes Argument (ja mir ist bewusst das Boeing und Airbus unterschiedlich rechnen, wahrscheinlich sind es statt 40 PAX eher 30 Differenz).
Ein auf 78/79m gestreckter A350 waere ein direkter 777-9x Konkurrent, die Laenge waere die gleiche, man waere mit 9abreast statt 10abreast zwar von der Kap. immer noch etwas kleiner, haette aber den moderneren Rumpf und damit leichter, sowie einen ungeliebten Mittelsitz weniger.
Ich weiss nicht was 4m A350 Rumpf wiegen, aber dank Carbon sollte das nicht unmoeglich sein - von aussen betrachtet.
Ob man in 2-3 Jahren noch etwas Schub aus dem Triebwerk bekommt, keine Ahnung. Boeing hat mit dem Exklusivvertrag mit GE schon ein gewichtiges Pfund.
Nur: 4m laenger, auf die Laenge der 9x (77m) gebracht, kriegt man 3-4 Reihen mehr rein, das ist knapp die Differenz die zwischen A350-1000 und 9x liegt.
Dann haette man die A350 gut gegen alles was Boeing hat plaziert:
A350-900 vs. B787-10, B777-200
A350-1000 vs. B77W & b777-8x
A350-1100 vs. B777-9x
Und A330neo vs. B787.
Beitrag vom 13.10.2015 - 14:27 Uhr
Sehr häufig stellt die Geschichte Informationen bereit, die für zukünftige Entscheidungen wichtige Hinweise liefern:
Stretch/Shrink-Varianten erfolgreicher Flugzeugmodelle waren in der Vergangenheit dann nicht wirklich erfolgreich, wenn der Flugzeughersteller damit die Lebensdauer seines Modells im Nachhinein verlängern/erweitern wollte gegen modernere/neuere Konkurrenz, siehe A340-600,767-400,757-300, 737-900,… Ähnlich kann sich das mit der A350-1100 auch verhalten.
Kennt hier jemand schon die genauen Gründe für das Canceln der Emirates-A350-Order? Wäre darüber überrascht, denn offiziell ist doch nirgends etwas zu finden. Ob dies dan der 777X oder 787-10 liegt, ist spekulativ. Boeings Absicht für die 777X-Realisation liegt zeitlich weit vor der Cancelation, was gegen einen Zusammenhang spricht.
Und die 787-10 jetzt schon als Erfolg zu bezeichnen halte ich nach wie vor für verfrüht - ja, eine bevorstehende große 787-10 Order könne dies ändern, aber solange diese Order nicht real ist, ist doch alles blanke Spekulation. Könnte ja auch sein, daß die letzte große A380 Order (50 Stk.) mit dem Canceln der 70 A350 in Zusammenhang steht - die zeitliche Nähe wäre jedenfalls gegeben.
Das ist alles Kaffeesatzleserei oder Glaskugelvergewaltigung und taugt kaum zu Aussagen, ob wer womit heute schon erfolgreich ist oder nicht.
Ferner: die 777-9x hat heute (noch) keine Konkurrenz - ein Grund für deren Erfolg, der sich heute schon bestätigen lässt. Bei der A350-1000 sieht und -1100 sähe das aber anders aus. Die Effizienz Ihres Einsatzprofiles, letztlich durch die Spezifikation vorgegeben, steht und fällt mit den richtigen TW. Es gibt Aussagen, dass das Trent XWB-97 der -1000 nicht ohne weiteres nochmal 'aufgebohrt' werden kann, lasse mich aber gerne eines anderen belehren.
Dieser Beitrag wurde am 13.10.2015 14:29 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.10.2015 - 11:54 Uhr
Es ist mir unbgreiflich, warum sich eine A350-1100 besser verkaufen sollte als eine bisher eher mäßig erfolgreiche A350-1000 (169 Orders).
Es gibt zwar einen Markt >400Pax-Flieger, aber m.E. nicht groß genug für zwei.
In dem Zusammenhang sei auch noch mal die B787-10 erwähnt, die sich nochmal schlechter verkauft hat (146 Orders). Hier kann man keineswegs von "Erfolg" sprechen wie zuvor erwähnt. Dieses Beispel ist eher ein Beleg dafür, erst recht so etwas nur mit einem geeigneten Triebwerk zu machen, welches RR aktuell nicht hat.
Emirates hat seine A350 Bestellung von 70 A350 gecancelt, nachdem bekannt wurde, das Boeing eine verbesserte 777 auf den Markt bringt.
Und hat gleich mal 150 davon bestellt.
Insgesamt zeigt doch das 777x Programm, das ein bedarf an grossen Fliegern besteht.
Die 777-8x ist ein direkter Gegner zum A350-1000, die 777-9x der Deckel oben drauf.
Das weitere Wachstum der Luftfahrt wird goessere Twins erforderlich machen.
Bisher haben bei fast allen Programen die grossen, gestreckten Versionen den Erfolg eingefahren.
Bei der 777 ist die 77W der klare Margenbringer, bei der 747 war es die -400 Variante, beim A330neo raeumt auch die groessere -900 die Bestellungen ab, beim A320 schlaegt die A321 die A319 meilenweit.
Es wird spannend zu sehen, ob Emirates nun B787 oder A350 waehlt. Ich glaube da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen.
Das Triebwerk sollte innerhalb der naechsten Jahre schon so gesteigert werden koennen, das auch eine A350-1100 vernuenftig motorisiert ist.
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Stretch/Shrink-Varianten erfolgreicher Flugzeugmodelle waren in der Vergangenheit dann nicht wirklich erfolgreich, wenn der Flugzeughersteller damit die Lebensdauer seines Modells im Nachhinein verlängern/erweitern wollte gegen modernere/neuere Konkurrenz, siehe A340-600,767-400,757-300, 737-900,… Ähnlich kann sich das mit der A350-1100 auch verhalten.
Kennt hier jemand schon die genauen Gründe für das Canceln der Emirates-A350-Order? Wäre darüber überrascht, denn offiziell ist doch nirgends etwas zu finden. Ob dies dan der 777X oder 787-10 liegt, ist spekulativ. Boeings Absicht für die 777X-Realisation liegt zeitlich weit vor der Cancelation, was gegen einen Zusammenhang spricht.
Und die 787-10 jetzt schon als Erfolg zu bezeichnen halte ich nach wie vor für verfrüht - ja, eine bevorstehende große 787-10 Order könne dies ändern, aber solange diese Order nicht real ist, ist doch alles blanke Spekulation. Könnte ja auch sein, daß die letzte große A380 Order (50 Stk.) mit dem Canceln der 70 A350 in Zusammenhang steht - die zeitliche Nähe wäre jedenfalls gegeben.
Das ist alles Kaffeesatzleserei oder Glaskugelvergewaltigung und taugt kaum zu Aussagen, ob wer womit heute schon erfolgreich ist oder nicht.
Ferner: die 777-9x hat heute (noch) keine Konkurrenz - ein Grund für deren Erfolg, der sich heute schon bestätigen lässt. Bei der A350-1000 sieht und -1100 sähe das aber anders aus. Die Effizienz Ihres Einsatzprofiles, letztlich durch die Spezifikation vorgegeben, steht und fällt mit den richtigen TW. Es gibt Aussagen, dass das Trent XWB-97 der -1000 nicht ohne weiteres nochmal 'aufgebohrt' werden kann, lasse mich aber gerne eines anderen belehren.
An sich ein sehr guter Beitrag, nur ist die A350 ein brandneues Muster und weit entfernt davon, eine b748i oder 767-400 zu sein.
Die 757-300 und die 737-900 passen in ihre Aufzaehlung nicht ganz rein, erstere kam zwar spaet (mitte 90ger) war aber ein reines Ferienflieger Produkt fuer einen sehr begrenzten Markt (europ. Charterverkehr). Dort wird sie auch immer noch eingesetzt, obwohl inzwischen 20 jahre alt. Condor betreibt sie immer noch recht erfolgreich.
Die 737-900 als nicht erfolgreich zu bezeichnen ist ein Fehler, die Version hat sehr viele Bestellungen in der ER Variante und war ein kommerzieller Erfolg.
Die Gruende fuer das canceln der Emirates Order ist nicht bekannt geworden, aber zeitlich lag das alles recht nahe beisamen mit der Ankuendigung der 777x sowie der Spezifikation sowie der Storno von Emirates. Was den Schluss eines Zusammenhangs zulaesst.
Besonders wenn man die logischen Aspekte betrachtet, das Emirates massiv auf Wachstumskurs ist, bereits eine grosse 777 Flotte betreibt und mit dem World Hub Konzept auf grosse Flieger angewiesen ist.
Da sind 406 statt 366 PAX ein gutes Argument (ja mir ist bewusst das Boeing und Airbus unterschiedlich rechnen, wahrscheinlich sind es statt 40 PAX eher 30 Differenz).
Ein auf 78/79m gestreckter A350 waere ein direkter 777-9x Konkurrent, die Laenge waere die gleiche, man waere mit 9abreast statt 10abreast zwar von der Kap. immer noch etwas kleiner, haette aber den moderneren Rumpf und damit leichter, sowie einen ungeliebten Mittelsitz weniger.
Ich weiss nicht was 4m A350 Rumpf wiegen, aber dank Carbon sollte das nicht unmoeglich sein - von aussen betrachtet.
Ob man in 2-3 Jahren noch etwas Schub aus dem Triebwerk bekommt, keine Ahnung. Boeing hat mit dem Exklusivvertrag mit GE schon ein gewichtiges Pfund.
Nur: 4m laenger, auf die Laenge der 9x (77m) gebracht, kriegt man 3-4 Reihen mehr rein, das ist knapp die Differenz die zwischen A350-1000 und 9x liegt.
Dann haette man die A350 gut gegen alles was Boeing hat plaziert:
A350-900 vs. B787-10, B777-200
A350-1000 vs. B77W & b777-8x
A350-1100 vs. B777-9x
Und A330neo vs. B787.
Stretch/Shrink-Varianten erfolgreicher Flugzeugmodelle waren in der Vergangenheit dann nicht wirklich erfolgreich, wenn der Flugzeughersteller damit die Lebensdauer seines Modells im Nachhinein verlängern/erweitern wollte gegen modernere/neuere Konkurrenz, siehe A340-600,767-400,757-300, 737-900,… Ähnlich kann sich das mit der A350-1100 auch verhalten.
Kennt hier jemand schon die genauen Gründe für das Canceln der Emirates-A350-Order? Wäre darüber überrascht, denn offiziell ist doch nirgends etwas zu finden. Ob dies dan der 777X oder 787-10 liegt, ist spekulativ. Boeings Absicht für die 777X-Realisation liegt zeitlich weit vor der Cancelation, was gegen einen Zusammenhang spricht.
Und die 787-10 jetzt schon als Erfolg zu bezeichnen halte ich nach wie vor für verfrüht - ja, eine bevorstehende große 787-10 Order könne dies ändern, aber solange diese Order nicht real ist, ist doch alles blanke Spekulation. Könnte ja auch sein, daß die letzte große A380 Order (50 Stk.) mit dem Canceln der 70 A350 in Zusammenhang steht - die zeitliche Nähe wäre jedenfalls gegeben.
Das ist alles Kaffeesatzleserei oder Glaskugelvergewaltigung und taugt kaum zu Aussagen, ob wer womit heute schon erfolgreich ist oder nicht.
Ferner: die 777-9x hat heute (noch) keine Konkurrenz - ein Grund für deren Erfolg, der sich heute schon bestätigen lässt. Bei der A350-1000 sieht und -1100 sähe das aber anders aus. Die Effizienz Ihres Einsatzprofiles, letztlich durch die Spezifikation vorgegeben, steht und fällt mit den richtigen TW. Es gibt Aussagen, dass das Trent XWB-97 der -1000 nicht ohne weiteres nochmal 'aufgebohrt' werden kann, lasse mich aber gerne eines anderen belehren.
Dieser Beitrag wurde am 13.10.2015 14:29 Uhr bearbeitet.
Es gibt zwar einen Markt >400Pax-Flieger, aber m.E. nicht groß genug für zwei.
In dem Zusammenhang sei auch noch mal die B787-10 erwähnt, die sich nochmal schlechter verkauft hat (146 Orders). Hier kann man keineswegs von "Erfolg" sprechen wie zuvor erwähnt. Dieses Beispel ist eher ein Beleg dafür, erst recht so etwas nur mit einem geeigneten Triebwerk zu machen, welches RR aktuell nicht hat.
Emirates hat seine A350 Bestellung von 70 A350 gecancelt, nachdem bekannt wurde, das Boeing eine verbesserte 777 auf den Markt bringt.
Und hat gleich mal 150 davon bestellt.
Insgesamt zeigt doch das 777x Programm, das ein bedarf an grossen Fliegern besteht.
Die 777-8x ist ein direkter Gegner zum A350-1000, die 777-9x der Deckel oben drauf.
Das weitere Wachstum der Luftfahrt wird goessere Twins erforderlich machen.
Bisher haben bei fast allen Programen die grossen, gestreckten Versionen den Erfolg eingefahren.
Bei der 777 ist die 77W der klare Margenbringer, bei der 747 war es die -400 Variante, beim A330neo raeumt auch die groessere -900 die Bestellungen ab, beim A320 schlaegt die A321 die A319 meilenweit.
Es wird spannend zu sehen, ob Emirates nun B787 oder A350 waehlt. Ich glaube da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen.
Das Triebwerk sollte innerhalb der naechsten Jahre schon so gesteigert werden koennen, das auch eine A350-1100 vernuenftig motorisiert ist.