Die A340-600 sind zwar wartungsintensive und sprithungrig aber die Kapitalkosten für abbezahlte Flugzeuge sind 0. Natürlich sind die 777-9 wichtig für eine Airline, die vergessen hat sich mit ausreichenden Optionen für A350 einzudecken.

Die A340-600 sind zwar wartungsintensive und sprithungrig aber die Kapitalkosten für abbezahlte Flugzeuge sind 0. Natürlich sind die 777-9 wichtig für eine Airline, die vergessen hat sich mit ausreichenden Optionen für A350 einzudecken.
Auch wenn die Kapitalkosten niedrig sind, die A340-600 sind für die LH Bilanz auf Dauer tödlich. Auf den Langstrecken ist der Verbrauch einfach zu hoch, dazu die Wartungskosten und besonders die größeren Checks, welche man sich eigentlich sparen wollte. Auch die A380 und B747-400 sollten ja schon lange raus sein aus der Flotte. Auch dort höher Verbrauch und nicht mehr geplante große Checks, die man sich gerne gespart hätte. Die Verspätungen bei B787-9 und B777-9 kosten LH wohl mehrere hundert Millionen. Aber richtig, mit genügend frühzeitigen Bestellungen beim A350-900 / A350-1000 und bei einer Kabine von der Stange (statt Allegris von 3 verschiedene Herstellern), hätte man viel Geld sparen können und hätte jetzt schon eine hochmoderne und vor allem sparsame Flotte.

und nicht mehr geplante große Checks, die man sich gerne gespart hätte.

Ich hätte jetzt erwartet, dass bald anstehende große Checks, die man sich spart, andererseits den zu erwartenden Verkaufserlös senken.
Ã"hnlich wie beim Verkauf eines Autos mit 4 Wochen Rest-TÃ?V.

und nicht mehr geplante große Checks, die man sich gerne gespart hätte.

Ich hätte jetzt erwartet, dass bald anstehende große Checks, die man sich spart, andererseits den zu erwartenden Verkaufserlös senken.
Ã"hnlich wie beim Verkauf eines Autos mit 4 Wochen Rest-TÃ?V.

Verkauf an wen? Bei den genannten Langstrecken-Mustern ist ein Gebrauchtmarkt so gut wie nicht vorhanden. Die allermeisten werden so enden:

 https://www.planespotters.net/photo/976232/d-aihr-lufthansa-airbus-a340-642

und nicht mehr geplante große Checks, die man sich gerne gespart hätte.

Ich hätte jetzt erwartet, dass bald anstehende große Checks, die man sich spart, andererseits den zu erwartenden Verkaufserlös senken.
Ã"hnlich wie beim Verkauf eines Autos mit 4 Wochen Rest-TÃ?V.
Logisch ist das so zutrefend. Wenn es sich aber um Flieger handelt die weder mit noch ohne "TÃ?V" gefragt sind werden vermutlich die großen Checkosten bei der Verwertung nicht ausreichend honoriert. Einem 20 Jahre altem Auto mit 500000 km hilft es auch nicht wirklich wenn man das Schiebedach, die Scheinwerfer und die Polsterbezüge erneuert. Von gefragten Oldtimern mal abgesehen.

Richtig spannend wird, ob LH die für sie schon gebauten B777X wirklich abnimmt. Schließlich müssen bei diesen Maschinen alle Modifikationen, die sich aus den fehlgeschlagenen Tests (z.B. Triebwerkaufhängung, Drucktest, ...) irgendwie nachgerüstet werden. Und die LH war zumindest in der Vergangenheit nicht dafür bekannt, solche "Bastellösungen" abzunehmen, sondern möglichst baugleiche Maschinen zu haben. Aber vielleicht ist die Not (nach neuen Maschinen) so groß, dass man das nicht mehr so eng sieht. Wir werden es sehen.

Ich wette alles was ich habe dagegen, dass 2026 eine 777-X mit Passagieren in Lufthansa - Bemalung abhebt.

Die A340-600 sind zwar wartungsintensive und sprithungrig aber die Kapitalkosten für abbezahlte Flugzeuge sind 0. Natürlich sind die 777-9 wichtig für eine Airline, die vergessen hat sich mit ausreichenden Optionen für A350 einzudecken.

Sprithungrig ist die Untertreibung schlechthin.
Ich fliege (u.a.) die A340-600 und liebe das Flugzeug. Aber bei einem Standard Extra Fuel Flow von 8.400kg/h gegenüber einer B787-900 mit 4.800kg/h (bei vergleichbarer Paxload) wird glaube ich recht schnell klar (selbst 'nem Grundschulschüler), dass das nicht mehr gehtâ?¦BOG Flugzeit hin und zurück ~24h (und die 97 ist auch noch bedeutend schneller). Könnt Ihr Euch selber ausrechnen warum das jetzt die 87 fliegt. Da interessieren auch einfach keine Kapitalkosten bei dem Ausmaß. Zumal es einfach keine Ersatzteile mehr gibt und die HILâ??s immer länger werden.
Schade drum�ein fantastischer Arbeitsplatz.Bevor ich mir den Müll aus Seattle antue (auch wenn Spritsparend),gehe ich dann wohl lieber mit der langen Röhre in die �V.

Die A340-600 sind zwar wartungsintensive und sprithungrig aber die Kapitalkosten für abbezahlte Flugzeuge sind 0. Natürlich sind die 777-9 wichtig für eine Airline, die vergessen hat sich mit ausreichenden Optionen für A350 einzudecken.

Nur ersetzen die B779 nicht die A346 sondern erstmal in FRA die uralten B744.

Für die A346 sind doch A35K bestellt worden.

@234778

Eine B789 mit einer A346 zu vergleichen ist halt, naja. Ein Polo ist kein Ferrari.
Die A346 ist 13m mehr Flugzeug, hat bei gleicher Bestuhlung 80 Pax mehr drin und man hat mehr platz.

Die 4-class im A346 mit der 3-class der B789 zu vergleichen ist halt nicht wirklich fair.

Es ist natürlich unstrittig, das der Mehrverbrauch von A340 und B744 die LH massiv belastet,
gerade wei die A346 mit dem Trent 500 auch noch einen Exoten am Flügel hat.

Sollten die Berichte aber stimmen und die B789 zeitnahe kommen, dann erledigt sich das unter Umständen schneller als man denkt.
Evtl. kann man einen Teil der A340 dann schon im kommenden Winter in die Reserve verschieben.
Und sollte die B779 nächstes Jahr zulaufen, kann man auch die B744 abgeben.
Die A35k kommen ab 04/2026, die sollten dann die A346 ablösen.

Ich wette alles was ich habe dagegen, dass 2026 eine 777-X mit Passagieren in Lufthansa - Bemalung abhebt.

Bei der 737 möchte Boing wieder Ausnahmen bei der Zulassung haben:
 https://airinsight.com/alpa-opposes-boeing-max-7-and-10-exemption-request/
Das sieht nicht danach aus, als hätte Boeing die Zertifizierungen im Griff.

Ich wette alles was ich habe dagegen, dass 2026 eine 777-X mit Passagieren in Lufthansa - Bemalung abhebt.

Bei der 737 möchte Boing wieder Ausnahmen bei der Zulassung haben:
 https://airinsight.com/alpa-opposes-boeing-max-7-and-10-exemption-request/
Das sieht nicht danach aus, als hätte Boeing die Zertifizierungen im Griff.

Naja, die spekulieren darauf, dass die Trump-Administration auch auf die FAA Einfluss nimmt, Köpfe austauscht, etc. Dann kann wieder mit Boeing gekungelt werden, Schrott wird zugelassen und kann wieder unschuldige Passagiere und Besatzungen in den Tod fliegen. Ein Unternehmen in der Größe von Boeing wieder umzubauen ( von gut zu schlecht hats ja perfekt geklappt ) wird kaum gehen. Aber zusperren und neu gründen wird auch nicht gehen. Also leben ( und sterben ) wir eben weiter mit Boeing.

Die A340-600 sind zwar wartungsintensive und sprithungrig aber die Kapitalkosten für abbezahlte Flugzeuge sind 0. Natürlich sind die 777-9 wichtig für eine Airline, die vergessen hat sich mit ausreichenden Optionen für A350 einzudecken.

Nur ersetzen die B779 nicht die A346 sondern erstmal in FRA die uralten B744.

Für die A346 sind doch A35K bestellt worden.

@234778

Eine B789 mit einer A346 zu vergleichen ist halt, naja. Ein Polo ist kein Ferrari.
Die A346 ist 13m mehr Flugzeug, hat bei gleicher Bestuhlung 80 Pax mehr drin und man hat mehr platz.

Die 4-class im A346 mit der 3-class der B789 zu vergleichen ist halt nicht wirklich fair.

Ich bin im letzten Jahr einige Strecken geflogen wo die First geblockt bzw. nicht verkauft wurde. Somit kann man das schon ganz gut vergleichen. Es geht ja um den Mehrverbrauch �bei 'nem Umlauf mal eben 100.000L mehr verbrennen bei gleichen Erlösen�da zu argumentieren das die Kapitalkosten ja quasi 0 sind greift einfach nicht. Davon abgesehen sind die Leasingkosten gerade der Trent 500 nicht unerheblich.
Bei den 343ern sieht das eher positiv aus. Da macht dann das Alter zu schaffen und die schlechte Performance.

@234778: Also mit den Grundrechenarten komme ich auf folgende Zahlen:

A 340-600 rd. 5.000 FHrs p.a. Pro Std Mehrverbrauch nach Ihren Angaben 3,6 t = 18.000 t Kerosin p.a. Ohne Steuer um � 600 pro t, also irgendwo um 10 bis 12 Mio Mehrkosten. Bei geschätzt 200 Mio. Anschaffungspreis einer B787= 6% der Kapitalkosten. Das ist nur ein Teil der Nachteile, Langsamer, mehr CO2 und auf Grund des Alters eher Reparaturanfälliger. Mehr Pax load dagegen zu rechnen, dazu fehlen mir Zahlen.

Dieser Beitrag wurde am 28.02.2025 15:02 Uhr bearbeitet.

Ich hab vor Jahren mal eine DOKU gesehen von einem Flug von MUC nach LAX oder SFO und da haben sich die 3 Piloten im Cockpit über Fuelburn unterhalten im Vergleich zu den vorher benutzten A340-600. Da war die Rede von ca. 90.000 Liter des A340-600 zu ca. 60.000 Liter eines A350-900 je Strecke. Ich fand das schon heftig. Klar kann man auch von "Auslastung" und "MTOW" reden aber....